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小三电集成和车内交流电
2021-12-27 09:42:26· 来源：驱动视界
一、小三电在新能源汽车中，无论乘用车还是商用车，高压系统部件中除了MCU（驱动电机控制器），还有三个必不可少的高压系统辅件：OBC（车载充电机）、DCDC（直流
一、小三电
在新能源汽车中，无论乘用车还是商用车，高压系统部件中除了MCU（驱动电机控制器），还有三个必不可少的高压系统辅件：OBC（车载充电机）、DCDC（直流变换器）和PDU（高压配电盒），行业也有种叫法叫做“小三电”。
“小三电”在新能源汽车上的功能如下：
OBC，On-borad Charger，车载充电机，新能源汽车上的车载设备，使汽车可以使用家用的交流电进行充电。
DCDC，直流变换器，新能源汽车上的车载设备，将电池输出的直流高压电变换为低压直流电给蓄电池等直流低压设备供电。
PDU,Power Distribution Unit,高压配电盒，新能源汽车上的车载设备，负责车上直流高压电（如EAC空调配电、MCU、DCDC、PTC、OBC等的）分配和中转。
各零部件企业和主机厂在几个高压系统辅件的集成和应用方面，和整个新能源汽车市场发展是密不可分的。
伴随着新能源汽车行业近几年的高速发展也进行了多种试错式的应用，尤其是2014-2018这四年我国新能源汽车年销量，从2014年的不足10万辆跃升至2018年的125万辆位居全球第一，2018年中国单一市场的拿下全球新能源汽车53%的市场份额，这些都带动了零部件企业的高速扩张和同时也带动了部分零部件企业的无序发展。
新能源汽车销量，截止2019年Q1
主机厂从最开始的油改电平台到全新开发的新能源汽车专用平台，零部件企业从最初MCU、OBC、PDU和DCDC等各自独立在一个箱体内的封装应用到二合一，三合一集成，也经历了一个百花齐放、百家争鸣的多种集成式的应用尝试。
商用车也发展到今天多个高压系统辅件多种组合集成的五合一、六合一模式。
某EV车型MCU、OBC、PDU与DCDC在前舱布置
汽车行业在目前连续17月市场下滑的大背景下，燃油车市场的压力已经传递到新能源的上下游产业链，市场试错的机会成本也越来越高，容错的概率也越来越小。
高压系统辅件的差异化集成在上一轮乘用车、商用车市场爆发式的扩张中得到应用和矫正，又经过现阶段成熟的市场化检验来证明，目前的集成方向在乘用车和商用车上的区分也越来越明显，集成趋势和方向也越来越清晰。
首先在乘用车上，主流厂家和Tier1零部件由MCU、电机和减速器组成的驱动系统三合一集成，再前舱辅以OBC、DCDC和PDU组成的高压部件三合一集成，比较典型的如比亚迪推出的全新乘用车平台“33111”的技术路线。
比亚迪“33111”
引用其官方对集成后的总结：第一个“3”是通过将驱动电机、控制器、减速器三者高度集合，实现扭矩密度提升17%、功率密度提升20%、重量降低25%、体积降低30%，总成本降低33%；第二个“3”是将几个高压系统辅件的DC-DC、OBC以及PDU的深度集成，可适应各种电池电压平台，重量可降低25%、功率密度提升25%（大于2kW/L）、产品成本降低43%。
除了成本方面，驱动系统三合一集成后，驱动三合一中高度方向最高的部分一般为MCU，由于三合一的减速器输出半轴和传动半轴相连接，在布置后整体高度比较低，这就给PDU、OBC等高压系统辅件在其上方的布置预留了充足的空间，这样的布置使整车前舱可以做到上下分层，让前舱的空间应用更加充分，便于最大化驾乘空间；驱动系统的三合一即使是作为P4后驱应用，上方空间也可以最大化行李舱。
置于前舱上方的PDU等高压系统辅件维护起来也更方便。
总之，在乘用车上这种驱动系统和高压系统辅件“两两”抱团式的集成应用，除了能够节省可观的成本外，在乘用车上的布置和空间应用也受益颇多，助力主机厂打造出更有竞争力和更具产品力的车型。
然后来看一看在在商用车上的应用，在商用车上和乘用车上的差异还是比较大的。
商用车在车舱的布局空间上较为充分，整车电器需求相对于乘用车来说比较丰富且组合形式多样化，比较典型的如商用车的刹车系统（一般为气刹），用的空压机气罐的充气系统，转向系统用的油泵电机，这些辅助系统的动力源件一般都是交流电机，这些电机都需要整车端增加DCAC（直流交流变换器）来提供交流电，这些辅助系统在乘用车上是没有的。
目前在商用车上的趋势为五合一、六合一等ALL IN ONE式的集成应用。
比较典型的如新能源商用车龙头企业郑州宇通、比亚迪，具体集成以MCU、PDU、DCDC这个三个高压系统部件为基础，根据不同车型的应用场景来选配并集成以下几个单元：
集成DCAC（直流交流变换器），为车载辅助系统提供交流电
集成EPS（汽车转向系统，油泵及电机）
集成ACM（汽车刹车系统，气泵及电机）
集成OBC/VCU（整车控制器）等的多合一高压系统部件
商用车多合一集成
目前这种驱动系统以外的高压系统辅件集成从成本上看，无论是乘用车还是商用车，开发和集成大都是由零部件公司在做，主机厂鲜有涉足。
早期伴随着新能源汽车行业的爆发式增长，很多（不仅仅是国内）PDU、DCDC等高压系统辅件企业都是从工业等非汽车行业快速转型而来的。
目前趋势下多个高压系统辅件的集成会带来一些技术优势，而不单单只是简单的物理集成。
分析如下：
1)从设计端的元器件的选型，试验标准按车规级标准来执行，产品更加可靠；
2)集成后安装维护更方便，安全；
3)集成后整体体积小，便于整车布置和安装；
4)部分辅助系统主控部分可以用域控制来实现，CAN通讯通过PCBA来取代线束；
5)多个壳体减少为一个壳体；
6)多付模具减少为一个模具；
7)节省接插件和线束；
8)减少生产线装配工序；
9)（主机厂）供应商减少和集中。
对整个供应链的管理（人员），沟通（成本），开发成本都是提升。
只是相较于前面看的见的地方，这部分的成本不是很明显。
当然也需要看到另外一个方面，这种多合一的集成化，在一定程度上也造成了零部件企业的洗牌、兼并和重组。
之前只做PDU、DCDC、OBC其中一款产品的的厂家，现在需要做另外两个高压系统辅件。
这种集成相对于之前的只做单一产品的模式来说，需要较高的研发资金投入，较大规模企业的来完成，假以时日待零部件企业整合完成，市场最终会向头部企业集中，待头部企业整合完成后，最终的拿出来的产品溢价能力会有相对的提升，这也是主机厂不希望看见的。
当然也要看到好的一面，对行业来讲也提高了入行门槛，对企业来讲有利于打造精品，对主机厂而言得益于规模化效益，可以提供更为可靠，相对更有性价比的产品。
长远看，这些最终将会在市场上得到消费者的反馈，即主机厂拿出好的产品，消费者愿意买单的可持续发展的道路上来。
PDU是大集成（集成快充、MCU、PTC、EAC配电）还是小集成（集成PTC、EAC配电）对整车成本有利？
最后来回答这个问题，前面的正文中有讲到各种大集成的成本、利弊的分析。
EAC空调配电和PTC基本都是在PDU箱体内的，这个其实就是PDU的向下分配的两个输出项，当然早期有很少一部分是将PTC集成在MCU里的非主流做法。
二、OBC小型化、低成本方案分析浅谈
随着新能源汽车产业的迅猛发展，同时国家补贴政策这几年的慢慢退坡，加速了新能源汽车主机厂“优胜劣汰”，随之而来的全产业链持续大幅度的“降本”压力，必然开启了行业“降本时代”的来临。
对处于这个时期的新能源汽车零部件企业而言，需要明确符合企业自身的“降本”方向，才能安全度过，而不是一味低价竞争。
2019年作为新能源汽车市场化的“分水岭”，新能源汽车产业强烈的降本呼声始终环绕在主机厂的脑海中，几乎所有主机厂都向大小三电核心供应商提出了降本的要求，在全球上游供应链持续产能紧张的形势之下，硬性地砍成本是不可能达成汽车级“降本“的目标。
作为小三电成员之一的OBC（车载充电机）在小型化，低成本等降本方向上为满足主机厂的要求也是需要下很大功夫。
目前行业主流OBC拓扑方案如下图1所示：
图 1
从上述拓扑可以看出整个OBC从左边的交流市电输入到右边客户需求的直流电输出，中间分为两级主电路，一级PFC电路，使输入的交流市电转换成中间的直流电，其原理拓扑如下图2所示，在这种拓扑结构中，PFC电感被分成两个较小的电感，并连接到输入线端子每个交换节点。
通过使用两个小电感，开关节点的高dv/dt直接应用于输入端子，因此线路电位相对于地面更稳定。
另外，两个二极管（Da和Db）将PFC输出节点连接到输入线，Da和Db提供返回路径，使输入线电压不再浮动，所以PFC级的输入电压是一个参考接地的整流正弦波，并且不再需要低频变压器或光耦来检测输入电压，可以放置电阻分压器来感应输入电压。
二极管Da和Db将输入线与输出电源接通，此外它还需要两个浪涌二极管（Dc和De）在初始启动时，避免在启动期间通过MOSFET的浪涌电流；
图 2
另一级是DC/DC电路，使中间的直流电再转换成客户需求的直流电，其原理拓扑如下图3所示，MOS管-构成全桥逆变电路，采用同一驱动信号，、采用同一驱动信号，占空比均为，为MOS管的寄生二极管，电感，和构成串联谐振网络，构成全波整流电路，为滤波电容，最终输出满足要求的直流电；
图 3
两级主电流分别由各自的DSP进行控制，并采集各自电路上的电流，电压和系统所需各功率器件的温度，同时两个DSP之间也相互进行通讯，当然现也有厂家（如深圳市合创诚技术有限公司，深圳欣锐科技股份有限公司，深圳市核达中远通电源技术股份有限公司等）直接用一个DSP来进行两级电路的控制，最后还有一个主控DSP，与控制PFC和DC/DC电路的DSP之间进行通讯，同时也与整车上其它器件之间进行交互，最终构成了整个OBC系统，其单OBC大概的外形结构如下图
图 4
以独立式6.6kW的OBC为例，其主要成本构成如下表1：
表 1
从上述主流拓扑不难看出，现行主流拓扑为了实现电路简化，更宽的可调电压范围，已经从原来的模拟芯片控制电路变成了现在的数字DSP控制电路，通过软件控制更简单的实现各级电路的控制和通讯，其中比较有代表性的公司有深圳欣锐科技，核达中远通电源技术，威迈斯新能源和麦格米特等公司；所以，综上所述单从OBC自身角度考虑，原理上是很难再去进行简化来降低成本，从结构上来看，产品小型化也就只能从器件选型（选择封装更小，价格更低或是国产的元器件），整体布局优化（选择元器件封装更小后，优化整体布局，使整个产品体积更小）等方面下手，这些产品降本和小型化的手段到达一定程度后就具有一定的局限性。
此时要想更进一步达到主机厂的降本要求需另辟蹊径，当然大部分零件部厂家此时想到的还是平台化，规模化生产来降低物料成本，或是科技创新从技术方案自身的角度来降低成本，从技术创新方面看，既然单从OBC本身原理和结构布局很难再去降低产品成本，大家开始从整车系统角度去考虑，把整车上相关联部件整合在一起，共用通用零件，慢慢地就开始有了所谓的物理集成，如下图5所示：
图 5
随着行业的发展，产品集成化变成了行业主流的发展方向，从最开始电机控制器多合一（包含VCU,MCU,DC/DC,DC/AC,PDU等），到最近比亚迪提出的3（包含电机，电机控制器，减速器）+3(OBC,DC/DC,PDU)方案,都是从技术创新方面不同程度的使产品小型化，使成本达到最优，同时，从最开始的外形简单集成到最终的原理级高度一体化集成，在集成的道路上也经历好几个时期， 曾有企业提出高压CDU集成技术的6个分级，如下图6所示
图 6
L0级集成技术，是指将两个或以上的总成件在外形上相结合，以达成缩小占用空间、减重、降本等目标，此种集成技术对零部件降本空间不大，主要是从整车角度考虑降本和产品小型化，只是简单把两个或以上的总成件在外形上放在一起，缩短两个产品之间连接件的距离，减小了两个总成件占用整车的空间。
L1级集成技术，是指将二个或以上的拥有独立功能的件(如DC/DC变换器、车载充电机、电机控制器等)的硬件电路设计上直接地集成布置在一个总成件的壳体内，以达成缩小占用空间、减重、降本等目标，此种集成技术从表1的成本构成看已经与其它总成件共用了第1栏中的机箱，盖子和水嘴等结构件，一定程度的降低了这块的成本，大概150元左右。
L2级集成技术，是指将二个或以上的拥有独立功能的模块式中间件（如下图7所示）直接地布置在一个总成件的壳体内，以达成缩短开发周期、缩小占用空间、减重、降本等目标，是逐渐发展起来的一种系统集成做法，此种集成技术在满足L1级降本的基础上，模块化，平台化，降本的空间大概在50-100元的样子，同时也大大缩短了开发周期，同时也使整个产品体积更小。
图 7
L3级集成技术，是指将二个或以上的拥有独立功能的模块式中间件(如DC/DC变换器、车载充电机等)在原理上一体化集成为一个模块件中间件，以进一步达成缩小占用空间、减重、降本等目标。
L4级集成技术，是指将L3级集成技术进行功能升级，同时达成缩短开发周期、缩小占用空间、减重、降本等目标，L4级集成技术在“技术触顶”和“成本控制”二个方面均取得了很好的平衡，是当前阶段顶尖的集成技术，市场接受程度高，发展势头强劲。
L5级集成技术被定义为未来的集成技术，在当前阶段下，我们还不能够全面地描述其特征，但是，以下三点还是可以清晰地预测到的：
（1）半导体级集成：如全数字控制器集成，功率器件集成等等。
（2）”单向”或“双向”无线充电的功能升级。
（3）350KW/800V极速充电的功能升级。
当然每家公司在对各自产品平台规划时也会考虑使产品模块化，平台化，通过规模化量产来达到降本的目的。
上述L0-L5级集成技术中L3级已经达到原理级集成，深圳欣锐科技自2015年开始自主创新研究D+C（DC/DC+OBC）电路原理级集成技术，探索过各种各样的技术路径，积累了丰富的实践经验。
D+C电路原理级集成技术在高压CDU总成的“小型化、轻量化、集成化”目标上取得了很好的均衡效果，技术进步“降本”的效益显著，现已成为全球技术发展趋势。
从以下几点介绍一下欣锐科技曾探索过的、有效的方向或技术路径来实现成本的最优化。
1、D+C主回路“借用”：其基本的思路是，将DC/DC功能的部分主电路如何直接借用OBC功能的部分主电路。
一个典型的成功案例是，DC/DC的高压直流侧的接线端子、EMI滤波电容等直接借用OBC的高压直流侧的接线端子、EMI滤波电路、滤波电容等，如下图8所示输出滤波部分及外部高压直流接插件都可以借用，此处原理集成后可降低成本100元左右。
图 8
2、 D+C 控制板“板集成”：其基本的思路是，将OBC功能的控制板与DC/DC功能的控制板集成为一块D+C功能的控制板集成。
“板集成”的技术难度很大，但是可以明显地降低内核的设计成本，属于必须攻克的技术之一，此处主要从图8中控制部分OBC和DC/DC共用部分电路来达到降本的目的，实现后可降低成本150元左右。
3、D+C主回路“复用”：其基本的思路是，将OBC功能的部分电路，通过增加专门的控制手段，能被DC/DC功能重复利用。“复用“的技术难度很大，但是可以明显地降低内核的设计成本，属于必须攻克的技术之一，此部分主要是从OBC和DC/DC的整个电路考虑，复用其中一些电路，当然也有可能会另增加一些控制电路，如果最终实现，估计可降低成本200元以上。
4、 D+C主回路“磁集成”：其基本的思路是，为进一步降低成本，将OBC功能的高频隔离变压器与DC/DC功能的高频隔离变压器集成为一个三端口的高频隔离变压器，原理如下图9所示。
“磁集成“下，主功率的高频变压器存在三个端口，相互之间不能独立。
对应的OBC的PFC侧/动力电池（高压直流）侧的这二个端口是主要的能量变换控制端口。
而对应DC/DC低压输出侧的这一个端口只能被动接受能量变换，不可控，必须再增设一个非隔离的BUCK或BOOST进行二次调节，此部分实现后可以使整体集成后的体积变小，同时降低一些成本，估计在80元左右。
图 9
5、 D+C主回路“功率器件模块化集成”：属于L5级集成技术的范畴，未来的技术。
6、 D+C控制板“IC化集成”：属于L5级集成技术的范畴，未来的技术。
综上所述，OBC要实现最终产品小型化，低成本只能从技术创新（走产品集成路线）和规模化生产上下功夫，D+C主回路“借用”，控制板“板集成”，主回路“复用”，主回路“磁集成”等方式最终不仅使产品实现小型化，同时成本也是可以大大的降低。
引用深圳某OBC企业曾提出的一句话“产品“降本”方向是技术创新和汽车级制造。
“技术创新”驱动技术进步“降本”，“汽车级制造”驱动规模化量产“降本”，双轮驱动才能助力降本增效、提质升级”。
三、浅谈去OBC是否会成为行业趋势
现在绝大部分电动车车主都习惯下班回到家，把车接上家用充电桩，车就充上电了。
但是很多车主并不知道为电动汽车充电的，其实不是充电桩，而是车上的车载充电机，家用充电桩，只是提供了一个标准充电接口。
车载充电机（On-Board Charger，简称为 OBC），是目前基本所有电动乘用车、插电混动乘用车的标配。
它将家里的交流电源，转为直流电，才能给动力电池充电，不过，目前有一些电动汽车企业，包括电动乘用车企正在考虑，给部分车型去掉车载充电机。
个人觉得可以会分为以下几个阶段演变。
第一阶段（尝试阶段）：补贴退坡其实是客车和物流车退的更快一些，由于这类车辆一般都有专用型的配套直流桩，交流桩基本不用，已经实现了很大程度上的消除。
第二阶段（定制过程）：随着补贴大幅退坡正式开始实施，对于运营车辆而言，拿全补贴比私人车辆多了更多的限制。
然后这部分车辆，和很多的出租车，其实都是只需要使用直流接口进行充电的，交流充电其实很少采用的。
核算整车的BOM物料，交流充电接口、充电线、6.6kW车载充电机、电池包上的充电接口、电池包内的充电继电器、交流充电接口电路（框图如下图10所示），算一算至少4000元以上的成本。
这笔钱和项目总师谈谈，和客户谈一谈，真的是对于定制这类车辆有着致命的诱惑力。
图 10
第三阶段（私人车辆选配小型交流充电桩阶段）：由于有以上定制车辆的存在，而且在北京也确实看到大量的用户并没有交流充电桩使用的，这4000元能不能在私人客户下省下来，答案是需要尝试的。
第四阶段（从个别车企扩展到很多车企）：根据现有的信息来看，有条件的车企已经有节奏的在平台上推广这个事情，当然这也是需要一个过程的。
同时我对行业主流的几家整车厂关于去OBC方案的规划情况进行了解，具体如下：
1.吉利汽车、比亚迪、蔚来汽车自从2019年上半年深圳高斯宝电气新能源事业部的创始人汪进进写出“去OBC的十大理由”的公开信之后还是做了一些调研和评估，特别是蔚来汽车还成立了专门的部门在开展这项工作，但是目前暂无实车运用此方案；比亚迪方面应该也是受定制客户的推动也有做这方面的预研，但是此方案主要还是集中在租赁这块的业务，考虑不同的客户群体，方案也是会有不一样，当然目前也没有实车运用此方案推广。
所以这三家目前的进度都还是在预研评估阶段，没有进行整车实际应用推广。
2.从东风汽车了解到目前虽然有几台样车ER30去掉了OBC，但此举完全是客户（杭州新时空电动汽车有限公司）提出的需求，并且客户自己开发一款便携式充电机来实现充电，但这个仅仅作为自己内部维修车辆在使用，最终并没有投放市场。
同时从东风汽车了解到去掉OBC后从整车角度考虑还是存在担忧的，主要考虑到充电安全及电池的寿命，因为大部分新能源汽车的安全事故都发生在充电状态，去OBC后，不管是客户自行购买便携式充电机还是使用快充，充电模式可能处于不受控状态，这是整车厂比较担心的；同时东风汽车从电池方面了解到动力电池进行充电时，三次充电中最好有一次慢充，不然对电池寿命的影响很大。
3.从长安汽车了解到，目前长安汽车之前也有评估过去OBC的方案，但是最终觉得去OBC的方案还是比较冒进，他们主要考虑的还是动力电池的寿命问题。
4.从小鹏汽车了解到目前暂无精力对此方案进行深入研究，这主要原因可能是小鹏汽车G3在2019年上量比较快，同时布局下一代P7产品，主要精力集中在业务拓展和下一代布局方面。
个人觉得电动汽车去掉车载充电机，会是从商用车，特别是物流车、出租车开始，当前绝大部分电动物流车不装配车载充电机的，对于电动物流车和出租车而言，运营时间越长越好，如果用车载充电机 + 交流充电桩（或者家用电源）的方式充电，所需时间太长，即便有的车夜间停了，但因为没有充电条件，多数电动物流车还是会选择到直流充电站充电。同时关于去OBC发展个人觉得存在以下几个因素：
1）按照EVCIPA的统计数据，目前直流桩的建设上升率是超过交流桩的，由于后者的使用率和使用场景比较受限，因此某种程度上来说，未来发展直流桩（包含大功率50kW以上和10kW左右的小功率）都是有很大的可能性的。
2） PHEV的充电需求：原本我们以为这类用户，基本上是不在外面做充电的，一般只有在单位使用打折扣或者免费的交流桩，但是如果把充电的速度控制在6.6kW而且同时给PHEV降低成本（交流接口变直流，去掉3.3kW的OBC，使用选配的小功率直流桩），同时在各种场景下都可以快速补电了，那对用户来说也是一件美好的事情，比如说在高速上耗电完了以后去占纯电动的坑位补点电，增强驾驶体验也不是不可能的事情。
3）小区可挂靠的交流充电桩使用率：现实用户中因多种原因，无法安装交流充电桩数量达到30%以上，预计23万左右用户。
还有大把用户在市区内连个固定车位都没有的，只有通过直流充电桩实现快速充电，所以在小区内铺设直流桩也是很有意义的。
4）用户的选择权和保修问题：把车载用电设施交由用户选择，车载6.6或者11kw，用户通过自己的条件自行购买相关产品，还有一个很重要的事情，车载充电机的失效率，坏了投诉没法充电，如果通过车辆走售后还是通过桩走，两个解决问题的效率和客户体验还是不一样的。
当然去掉车载充电机后当前也存在其他的问题，"如车载充电机和BMS 联合起来，跟外面的充电桩还起到安全保障的作用，一起构成安全的充电体系。
如果是外面的交流充电桩，要满足所有整车厂对电池管理安全的要求估计也会比较难；其中还有一个比较大的问题就是，去掉车载充电机后，市面上现有的交流充电桩都无法使用了，在直流充电桩尚未普及的当下，势必会导致大量充电资源的浪费；而且出于成本的考虑，目前车企配的随车桩也都是交流慢桩，此举犹如左手换右手，所以，目前阶段，取消车载充电机的时机并未到来。
那么为什么会有厂家提出来取消车载充电机呢？
其实也是一种出于成本考虑的解决方案，如果取消车载充电机，则整车成本肯定会下降，同时根据客户需求看是否随车再配备一个适用于整车的便携式交流充电桩，这样也更容易根据整车需求来选择合适的充电方式。
另外，现在电动汽车要求的续航里程越来越高，相应电池越装越多，为了保证充电时间，充电机功率也需要不断升级。
从交流单相3.3Kw、 6.6kw，提升到三相的 11kw、22kw，如果是车载充电机，升级很复杂，在车外用便携式交流充电机就很简单了。
从整车方面考虑，关于去OBC方案和现有OBC方案和具体的成本对比，深圳高斯宝电气新能源事业部的创始人汪进进就作了比较详细的说明，具体如下：
1.整车BOM成本降低4000-5000元。
这个成本构成包括如下部分：7kW交流充电桩，模式二交流盒，慢充枪座及线束组件，OBC总成，连接OBC输出端的高压接插件组件，连接OBC输入的低压接插件组件，OBC输入相连的水道结构件，OBC输出相连的水道结构件，PDU连接OBC接插件的对应接插件，PDU里面连接OBC输出的线束，PDU里面连接OBC输出的直流接触器，PDU里面连接OBC输出的熔断器。
这个成本没有考虑去OBC的替代产品的成本，但考虑了7kW交流充电桩和模式二充电盒的成本，现在的电动汽车销售方案都是标配了交流充电桩和模式二充电盒，但很多用户没有固定的停车充电位，极少使用OBC，特别是对于出租车和网约车。
每辆车多出的4000-5000元成本就白白浪费掉了。
如果将这个数字放大到30万辆，造成的浪费高达12亿，放大到300万辆车，造成的浪费高达120亿。
当然如果用户需求一个6.6KW的便携式直流充电机，按目前市场的价格大概在3500元左右，相比两个方案能省下的钱也是一个不小的数目。
2.每款OBC的研发成本降低500万元。
一个车规级的产品投入的研发资源巨大。
一款OBC的投入费用，我和车企朋友计算了一下，至少要投入500万的研发费用。
3.降低生产成本。
我不确定OBC占了几个工位，包括前置加工，组装。
假如总共是3个工位，这成本是多少？放大到30万辆是多少？300万辆是多少？
4.降低售后维修成本。
汽车的成本绝不是元器件的BOM成本。
很多东西是和元器件的数量成正比，甚至是指数关系。
现在整个车企的质量控制上，对OBC感到无奈，故障率已经不是ppm的数据，而是百分之几以上。
当前市场上维修一次OBC的成本是1万元。
将来这个成本可能更高。
有人预测，在OBC真正使用3年后，故障率将达到10%以上，使用5年后，故障率达到30%以上，特别是前期的车辆。
当然，这个数据很大的另外一个原因是，和OBC交互的交流充电桩的种类不是车企能够控制的，交互带来的问题更多。
5.降低社会整体成本。
如前所述，对于没有车位的车主，用上OBC和交流桩的概率极低，这是巨大的浪费。
一旦没有了OBC，就相应没有了交流充电桩。
政府的政策上将只要求建筑商保留有足够的电力供应，再根据电动车辆的普及程度逐渐增加直流充电桩。
整个社会资源将专注直流充电，避免决策时预测不准，提前布置了数量比例不合适的交流桩造成浪费。
从消费者方面考虑，可能分以下几种情况：
1.对于没有固定停车位或是租赁、商用车辆，极少使用OBC的用户，如果把整车去OBC后省下来的成本可以转嫁给消费者，同时让消费者无使用快充后电池寿命衰减的后顾之忧，我想大多消费者还是愿意接受这个方案的。
2.对于有固定停车位，有条件申请380V、30kW/20kW三相电的用户，直接购买30kW/20kW壁挂式直流充电机，可以获得很好的充电体验。
而且社会运营商可以将优先获得了30kW/20kW壁挂式直流充电机的用户资源组合起来，和物业管理处合作，更好地利用电网低谷时充电，这样也可以把去OBC后购买大功率直流充电机造成的设备差价赚回来。
3.对于有固定停车位，有条件申请220V、7kW单相电的用户，如果购买7kW壁挂式直流充电机与之前整车有OBC时的设备成本低的话，消费者也是可以接受的。
综述，对于充电技术路线的竞争，相关专家提出，单相交流、三相交流、直流充电……几种路线会并行，每个细分市场的需求也不一样。
特来电会为不同客户提供不同解决方案，对于公交市场客车，以大功率直充为主；
对出租车，以公共快充站为主；
对小区充电，则兼容交流、慢速直流为主；对物流车，则是直流充电桩加便携式直流充电机为主。
至于当前去掉车载充电机，用直流充电或者便携式充电机充电的路线，相关专家说，"虽然觉得这是好方向，但会交市场去选择。"
四、车内交流电
声明：目前泛车载逆变器的应用在国内外较普遍，但汽车在出厂时很少有车企是没有配备该设备和功能的，多为汽车售出后由汽车权利人或企业通过改装或加载设备来获得该项功能，这一类属于汽车后市场的范畴，不在本文讨论的范围内。
本文仅讨论由车企主导开发的，在汽车出厂时就具备或可以通过选配（车载逆变器）来获得交流电源插口的汽车。
车载逆变器也叫车载电源转换器，是一种将直流电转换为家用AC220V交流电的设备，目的是给各类电器供电。
根据类型分可以分为车内放电和车外放电，输出功率也不相同，一般车外的输出功率要大一些。
根据QC/T 1088-2017《电动汽车用充放电式电机控制器技术条件》行业标准的定义，车载储能装置可通过控制器向V2G车辆至电网、V2L车辆至负载、V2V车辆为其他车载储能装置提供电能，输出电压为AC220V±10%，输出电压频率为50Hz±1%Hz。
采用V2G 模式实现削峰填谷；
V2V 模式实现车辆之间互相充电；
V2L 模式可实现在车辆离网时在紧急状况下应急供电。
一 在传统燃油车领域
在传统燃油车领域，国外的北美、欧洲和日本等成熟的几个汽车市场，虽然这个市场的汽车千人保有量较高，诸如外出旅游、外出工作等场景厂家相对比较多，但车企对这一块儿的市场并不看好，并没有较多的车型推出。
究其原因，主要是技术原因，如燃油车上配备的蓄电池电量较少，在通过车载逆变器转换后，较小的输出功率不足以支撑日常家用电器的应用。
例如在美国市场常年雄据汽车销量榜首的福特F-150皮卡系列，较多的车型具有交流电输出的功能，F-150部分车型在近几年已引入国内销售，其配备的车载逆变器转换后输出交流电220V/50Hz（民用交流电电压各国并不统一，如美国、日本为AC110V/60Hz，我国为AC220V/50HZ），车载逆变器从前舱12V蓄电池取电，车辆配备的蓄电池容量为80Ah/12V，换算后电量为0.96kw/h，即使在驻车状态开着发动机一直给蓄电池充电，较小的输出功率和保险丝会时刻警告你不要乱来，根据汽车说明书上的描述，汽车在D档行驶中交流插座最大输出功率为150W,即使车辆处于驻车档时交流插座最大输出功率为400W，除了给手机、相机和笔记本电脑充电外，实在是找不到能用的电器。
福特猛禽F-150皮卡
国内自主品牌在燃油车上基本没有，外资车企高端车型和豪华品牌仅有部分车型配备这个功能。
如前面所说的受制于较小的输出功率，除了手机、电脑等微型电器，这个AC220V插座基本都可以忽略掉。
二 在国外新能源汽车上的搭载
在新能源汽车上的情况就不太一样了，我们先从相对成熟的日本市场来看，我们都知道日本是一个地震、火山、海啸（台风）等自然灾害比较频繁的国家，2011年3月“东日本大地震”后，考虑地震灾害等应急的产品就有了市场，日本住宅企业开始全力开发新一代节能的“智能住宅”，同时也拉上了日本国内的几个电动汽车的整车企业，好几家都尝试着V2G和应急供电，主要是电动汽车可以在日本灾后作为应急供电的单元，可以满足在紧急情况下和外出时为家电产品等供电的需求。
三菱i MiEV汽车及 MiEV Power BOX
三菱汽车在2012年基于旗下纯电动汽车i MiEV又推出了从汽车动力电池向车外供电的电源供给装置“MiEV Power BOX”，通过与高压电池相连接，控制电池系统的能量输出，具备AC110V/1500W的输出，i MiEV电池电量为16kwh，可供1500W的家用电器连续使用约5～6小时，这是普通家庭约一天的用电量。
这里需要重点说一下欧蓝德PHEV这款车型，欧蓝德PEHV从2012年开始陆续在日本本土和欧洲市场等多个国家和地区进行销售，其销售数据一直不错，可以说是销量常青树，在全球新能源汽车销量榜也比较常见。
欧蓝德PHEV是全球首款插电式混动SUV车型，也是全球首款搭载的车载逆变器的PHEV车型（在部分配置车型上标配），针对不同市场支持车内和车外两个交流110V-240V 1500W电源插口，车内交流电源插口在扶手箱后部，供车外的交流电源插口在后备箱处。
可以看到这个输出功率是远远超过传统燃油车的，完全能满足日常的家用电器使用。
三菱欧蓝德PHEV官方宣传资料
三菱官方曾宣称，电池包在满电(12kwh，2018款已升级至13.8kwh）情况下可满足一般家庭一天的用电量，而通过发动机发电，满箱油时发电量可满足一般家庭10天的用电量。
日本车企中日产也有涉及，日产在其下纯电动车型LEAF上并没有做改动，只是利用其直流充电接口，通过外部的6KW充电桩的逆变器来实现双向的能量变换，来实现为家庭供电。
日产称之为LEAF to home。
在发生紧急情况时利用电动汽车为家中供电
在电费较低的深夜为电动汽车充电，白天可用于家中
在住宅中采用光伏发电等可再生能源
最后在来看看丰田，和日产一样借助旗下在日本本土销售的PriusPHEV车型，通过选配车载逆变器来向家庭电网供电。
总结来看，丰田和日产并没有向三菱一样的在这个细分领域来深耕，看上去更多的像是在做一种尝试，点到为止。
三 国内自主品牌新能源部分车企
前面对欧蓝德PHEV部分写的比较多，是因为后面写到自主车企的部分或多或少都会和欧蓝德PHEV这款车型有渊源。
先来说一说长安，2016长安曾经对标过一台欧蓝德PHEV，国内是未售的。
2018年8月长安CS75 PHEV车型推出，CS75PHEV电池包电量为12.96kwh，纯电续航60km,后备箱电源插口输出交流220V 3000W。
长安CS75 PHEV及交流电源插口及官方宣传资料
国内造车新势力威马汽车，在EX5车型上也具有该功能的选配项。
比亚迪在车载逆变器这边的布局在国内是最早的，基于欧蓝德PHEV在整车车内外交流电源插口的在海外市场的成功，秦PEHV最早于2015年推出并试水，随后唐PHEV，宋MAX PHEV（高配版）都有配备或部分车型支持选配该项功能。
在实际应用、和车企宣传方面比亚迪是做的比较好的。
尤其是空间比较大的唐DM 宋MAX DM两款插混车型，车内和车外各有一个交流电源插口，车内220V 2000W,车外220V 3000W。
单凭这两个电源插口就多收了一群死忠粉，尤其是喜欢自驾游的群体，可以带上钱包，再带上厨房里的家用电器就可以出发了，开车开累了或者是晚上都可以停下来，开着空调在车里睡觉，世界那么大，我想去看看，只缺一辆比亚迪DM了。
四 车载逆变器对外供电的趋势
作为全球最大的汽车市场和同时也是全球能源汽车最大的市场，我们算是一个后来者，有很多可以供我们学习和借鉴的地方。
总结下来，第一，日本车企当初的考虑是建立在日本自然灾害比较多情况下。
咱们可以算一算，近两年每年拥有100+万辆新能源汽车，近60GWh的装机量（2018年全年为56.89GWh），这是一个巨大的能量存储单元，在极端条件下，完全可以保证家庭等单元在灾害条件下的基本电能供给。
第二，从未来的市场需求看，特别是户外郊游、长途自驾游的群体，插电式混动车型和增程式车型可以充分释放出这个群体。
第三，我们国家有近14亿的人口，960万平方公里的广阔国土，那怕只是一小部分，这个体量也是巨大的。
最后来回答两个问题
1.车内（车外）交流供电是否为趋势？
新能源汽车上完全是一个趋势，请务必做到能让消费者选配。
2.消费者是否愿意为车载逆变/车内放电买单？
a.参见上一个问题的回答，请务必做到能让消费者选配。
b.去比亚迪唐DM 和宋MAX DM论坛看看吧，你会有答案的。
最后再来说下T公司，单车搭载电池电量最高的公司（三款在售车平均每款车近90kwh电池电量）。
每辆车背着这么大的能量满世界的跑都没想着必要的时候拿出来用。
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