《GB/T 44721-2024 智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》万余字解读《一》总体要求解读

近一两年国家层面有《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，工业和信息化部会同公安部组织起草，旨在提升智能网联汽车产品性能和安全运行水平，推动产业健康有序发展。另外，2024 年发布的三项强制性国家标准，即 GB 44495－2024《汽车整车信息安全技术要求》、GB 44496－2024《汽车软件升级通用技术要求》和 GB 44497－2024《智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》，于 2026 年 1 月 1 日起开始实施，从信息安全、软件升级、数据记录等方面对智能网联汽车进行规范，《GB/T 44721-2024 智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》是中国在智能网联汽车自动驾驶领域的重要国家标准，由全国汽车标准化技术委员会归口及执行，主管部门为工业和信息化部。该标准于 2024 年 9 月 29 日发布并实施 ，对自动驾驶系统进行了全面规范，也是各个企业进行L3/L4自动驾驶开发及准入认证的主要依赖性法规。地方层面如《北京市自动驾驶汽车条例》于 2025 年 4 月 1 日施行，对自动驾驶汽车的通行、道路运输及相关管理活动进行规范，也为自动驾驶车辆落地提供便利。

为了方便与行业同事一起推动自动驾驶技术落地，小明师兄和大家一起学习一下《GB/T 44721-2024 智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》。

《GB/T 44721-2024 智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》是 2024 年 9 月 29 日实施的国家标准，适用于 M 类、N 类自动驾驶汽车，规定了自动驾驶系统（ADS）的总体要求（如明确 ODC、持续自检、符合交通规则）、动态驾驶任务执行要求（环境感知、路径规划、安全距离控制）、动态驾驶任务后援要求（驾驶员接管监测、MRM 策略）、人机交互要求（激活 / 退出机制、状态提示），并强调通过审核、仿真、场地及道路试验验证安全性，附录涵盖功能安全和预期功能安全的特殊要求。

《GB/T 44721-2024 智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》主要内容梳理

详细解读：

1. 范围：

- 法规规定自动驾驶系统的总体要求，动态驾驶任务执行要求、动态驾驶任务后援要求、人机交互等。

小明师兄通俗解读：

总体要求：自动驾驶系统得先明确自己能在哪种环境和条件下工作（比如特定道路、天气等），而且必须保证在这些条件内安全运行，不能违反交通规则，还要能实时检查自身是否正常，出问题时得让车安全停下或提醒人接管。

开车时的要求：开车过程中，系统要能看清周围环境（比如路、车、行人、障碍物等），合理控制车速和路线，和其他车辆、行人保持安全距离，遇到危险得及时刹车或避让，不能撞车或失控，也就是系统要进行车辆的横纵向控制，并确保整个过程安全。

需要人接管时的要求：如果系统发现自己快没法正常工作了（比如出故障或超出工作范围，也就是OEDR，即运行范围内的目标或事件的识别与响应），得提前提醒驾驶员接管。提醒的方式要清楚（比如灯光、声音、震动），而且得给人足够时间反应（至少 10 秒）。如果人没反应，系统得自己想办法让车安全停下（比如靠边停车、本车道内刹停、开启双闪）。

人和车怎么互动：启动和关闭：得有专门的操作方式（比如按钮或拨杆），启动前要检查安全带、系统是否正常等车辆条件，关闭时不能突然退出导致危险。操作干预：如果驾驶员自己打方向盘或踩刹车，系统得及时响应，但如果驾驶员的操作会导致危险，系统可以拒绝执行，一般系统设计时，驾驶员有干预，ADS功能会直接退出，也是企业避免责任的一种手段。状态提示：系统是开着还是关着，待机还是激活，有没有问题，是否需要人接管，都得通过灯光、屏幕文字或声音明确告诉驾驶员。驾驶员接管提示：系统应能识别是否超出运行边界，或系统故障，并确定当前自动驾驶行程无法持续完成，需要驾驶员接管车辆，因此需要有驾驶员接管提醒，如果驾驶员不接管，则应执行安全停车，比如靠边停车或者本车道内停车等逻辑，并在执行的时候进行仪表提醒。

-适用于装备自动驾驶系统的 M 类、N 类汽车。

装配有自动驾驶功能的各类载人汽车和载货汽车均适用。

2 规范性引用文件

下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T 34590.1 道路车辆　功能安全　第 1 部分：术语

GB/T 34590.3—2022 道路车辆　功能安全　第 3 部分：概念阶段

GB/T 40429—2021 汽车驾驶自动化分级

GB/T 41798 智能网联汽车　自动驾驶功能场地试验方法及要求

GB/T 43267—2023 道路车辆　预期功能安全

GB/T 44298—2024 智能网联汽车　操纵件、指示器及信号装置的标志

GB/T 44373—2024 智能网联汽车　术语和定义

GB/T 44719 智能网联汽车　自动驾驶功能道路试验方法及要求

本规范在制定时引用的法规，有需要的欢迎联系小明师兄 微信号：zhijiashexiaoming

3. 术语和定义

GB/T 34590.1、GB/T 40429—2021、GB/T 43267—2023、GB/T 44373—2024 界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

在上述法规中规定的属于及定义均适合本规范

3.1 自动驾驶功能　automated driving function

驾驶自动化系统在特定的设计运行条件下代替驾驶员持续自动地执行全部动态驾驶任务的功能。

注：GB/T 40429—2021 中规定的 3 级及以上驾驶自动化功能的总称，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶功能。

简单来说，驾驶自动化系统就是在预先设定好的环境和条件下（比如特定区域，如北京地区，特定道路、如高速或高架，特定天气、如晴天，特定车速范围，如0-100Km/h等），能完全代替驾驶员一直自动开车的功能，不需要人踩油门、刹车或打方向盘，系统会持续完成所有驾驶操作。也就是系统完成整个驾驶过程中的道路及周围环境监测、系统状态监测、路线规划及车辆的横纵向控制，驾驶员可以不握方向盘，不需要对车辆的油门刹车进行控制。L3系统但是需要注意车辆的状态提醒，做好接管准备，为什么需要这样，在最小风险策略的地方进行解读；L4车辆驾驶员可以不用接管，可以直接执行安全策略。

3.2 自动驾驶系统　automated driving system；ADS

由实现自动驾驶功能的硬件和软件所共同组成的系统。

注：“自动驾驶系统”为 GB/T 40429—2021 规定的 3 级及以上驾驶自动化系统。

自动驾驶系统（ADS）就是实现自动驾驶功能的一整套 “眼睛+大脑 + 手脚” 组合，包括看得见路况的摄像头、毫米波雷达及激光雷达等传感器用于识别周围环境的信息；基于上述感知、车辆实时状态及自动驾驶行程路线规划车辆行驶的轨迹并告知执行器需要进行驱动、制动还是转向；底盘的转向系统、制动系统、动力的动力系统等执行器执行上述的转向、制动或驱动等控制指令。只有达到 3 级及以上的高级自动驾驶系统（比如能在特定高速路段完全自动驾驶，偶尔需要人接管），才算真正的自动驾驶系统，低于这个级别的辅助驾驶（如定速巡航、车道保持）不算，原因在于3级及以上的系统涵盖了冗余设计，及时驾驶员不接管系统可以保障行车安全，但是低于这个级别的没有，L2.9999999...的也没有。

3.3 未激活状态 inactive state

ADS 未执行车辆运动控制的状态。

简单来说，未激活状态就是自动驾驶系统 “啥也没干” 的状态或者不允许它控制车辆的状态。这时候系统不会控制车辆驱动、转向或制动，系统处于开启状态，从状态机设计来看，其处于待机、抑制或故障等状态，此时车辆的控制是由驾驶员控制，在自动驾驶系统HMI设计时需要有明确标识标明各种状态。

3.4 就绪状态　ready state

ADS 能被激活的未激活状态。

就绪状态表明当前系自动驾驶系统满足激活条件，比如运行范围满足、车辆状态条件满足、驾驶员状态条件满足等，会进行仪表显示表征当前自动驾驶系统准备就绪，驾驶员可以通过摁键或拨杆等方式随时激活功能。

3.5 激活状态 active state

ADS 执行车辆运动控制的状态。

系统已经被驾驶员激活，当前驾驶行程中驾驶员无需再控制车辆，而是由ADS系统自动控制，驾驶员变成了乘客，可以进行一些放松的事情，但是驾驶员不能离开座椅，也不能解开安全带，同时驾驶员也需要基于自动驾驶系统的级别3级或以上的设计要求，进行有必要留意其运行状态，在必要的条件下接管车辆，也就是说3级自动驾驶可以脱手但是不能脱眼，4级自动驾驶可以脱眼。

3.6 ADS 严重失效 severe ADS failure

ADS 关键部件失效导致严重影响 ADS 安全运行的失效。

示例：核心计算单元失效。

ADS 严重失效就是自动驾驶系统的 “眼睛”、 “大脑” 等关键零件坏了，比如核心计算单元、传感器不正常了，导致整个系统没法安全控制车辆或无法感知周围环境，可能直接引发严重危险。因此在自动驾驶系统设计时需要进行冗余设计，如两套感知、两套控制器。

3.7 车辆严重失效 severe vehicle failure

任何同时影响 ADS 执行动态驾驶任务（DDT）能力且影响人工驾驶的失效。

示例：电源掉电、制动系统失效、胎压突然下降。

车辆严重失效就是自动驾驶系统的 “腿和手” 等关键零件坏了，比如制动系统失效、电源无法供电，导致整个车辆不能执行当前的命令，可能直接引发严重危险。因此在自动驾驶系统设计时需要进行执行器冗余设计，如制动通过ESP及IPB来实现两套制动系统冗余、转向通过上转控制和下转控制实现转向冗余。

3.8 计划接管事件 planned takeover event

ADS 预先知晓并需要发出介入请求的事件。

示例：达到设计运行范围（ODD）边缘。

计划接管事件是L3及以上系统在设计时，当ADS系统判断无法在持续进行当前行程时需要请求驾驶员或外部接管请求干预从而控制车辆，如达到设计运行范围的边界，比如高速道路匝道出口、雨量达到一定值，或在当前ODD内，前方出现了无法处理的目标物、或在ODD范围内车辆或系统出现了特殊的事件，比如车辆轮速传感器故障了，或转向系统EPS故障，此时会发出让驾驶员接管的请求，基于不同的系统设计，驾驶员可以接管，也可以不接管，但是两种都需要明确系统的边界。

4 总体要求

自动驾驶系统（ADS）的总体技术要求围绕运行安全与验证标准展开。在运行过程中，激活状态下的 ADS 需通过转向信号灯、制动灯等方式实现与外界的信息交互，并保证不干扰正常交通流。技术安全性方面，ADS 既要避免因功能异常，也要防止因预期功能或功能实现不足导致不合理风险。同时，车辆需配备自动驾驶数据记录系统（DSSAD），用于记录运行数据。在技术验证环节，需根据 ADS 设计运行范围，合理选择仿真、场地、道路试验等方法，且各试验类型均有对应的国家标准作为执行依据，确保技术性能达标 。

4.1 ADS 应具备明确的设计运行条件（ODC）。

ODC是ADS系统运行条件，包含周围环境状态条件(天气、区域、道路类型、周围目标等)、车辆状态条件(车速范围、传感器状态、控制器状态、执行器状态等)和驾驶员状态条件(驾驶员系安全带、驾驶员是否睡着)等。

法规 《GB/T 45312-2025中文标准名称：智能网联汽车 自动驾驶系统设计运行条件》中初步给出了ODC的基础元素集成和要求，给出了ODC设计的基本方法和参考。

4.2 ADS 应只能在其设计运行条件（ODC）下被激活。

即当ADS系统满足所设计的ODC条件时，系统可以从功能抑制状态到功能待激活状态，此状态下用户可以随时激活功能。

4.3 ADS 应具备足够的目标和事件探测与响应（OEDR）能力，支持其安全地执行全部动态驾驶任务（DDT）。

即在ADS设计的运行范围内，需要识别目标，如行人、车辆、障碍物、施工区域等目标，同时需要对一些事件进行监控和识别，如传感器遮挡、车辆状态异常等事件，并对这些目标或事件做出相应的响应，如事故区域识别并及时绕开或者请求驾驶员接管或靠边安全停车等。因此ADS系统对目标和事件的探测能力很重要，需要明确当前系统的边界并在边界内做出合理的响应，这也是L2功能不具备的，在L2系统中，发生系统故障事件，功能直接退出，但是L3级及以上要求系统要识别系统故障并完成故障下的安全驾驶，如请求驾驶员接管、执行靠边停车等功能。

4.4 ADS 应及时响应用户的有效操作。若用户的操作将导致危急的碰撞风险，ADS 可根据车辆制造商声明的方式暂缓或抑制响应。若 ADS 具备暂缓或抑制响应用户操作的功能，应明确暂缓或抑制条件。

ADS 要求在正常情况下，必须对用户的有效操作做出及时响应，保障用户对车辆的基本控制需求，如驾驶员踩刹车、转向方向盘或油门加速，3级及以上的功能类似L2的，在驾驶员踩刹车时，功能应退出，此时认为驾驶员有效干预；但是转向控制时，L3及以上与L2有明显的差别，前者是满足驾驶员的力矩或者角度输入阈值时，认为驾驶员有效干预，功能直接退出，无法自动激活，但是L2功能除特斯拉外，当驾驶员干预消失后，功能可以自动激活；油门控制在L2功能中，属于驾驶员Override，功能并未退出，但是此时的纵向加速或减速请求被抑制，但是横向控制仍在，在L3级及以上的自动驾驶功能中，此状态一般会功能退出，但是此条件应该和驾驶员是否手握方向盘状态条件结合，进行相关逻辑设计。但当用户操作可能引发危急碰撞风险时，ADS 可依据车辆制造商事先声明的方式，对用户操作进行暂缓或抑制，避免事故发生，因此3级以上的系统同时应该具备车辆主动安全的功能，如AEB、ESA、LKA等，此时在系统设计说明时，小明师兄认为是需要在用户规范中明确说明的，驾驶员主动干预的条件及驾驶员主动干预后纯在的风险，并同步保留此风险下的安全功能，但是安全功能也不是能完全保证车辆不发生事故，如ESA功能目前国内能做好的也没几家。只有清晰明确地界定暂缓或抑制的具体条件，避免用户功能滥用或误判，确保用户对车辆操作的可预期性和系统运行的规范性，养成良好用车习惯。

4.5 ADS 应执行合理的控制策略应对可合理预见的用户误用。

ADS 要求在运行过程中，必须具备识别并处理用户因疏忽、误解、误操作等导致的不合理操作的能力。如，当用户误将加速踏板当作制动踏板踩下，此时可以判断油门踩下的速度及驾驶员是否手控车辆，来判断是误踩还是有意识的踩，同步结合HMI的提醒，让用户确认是否功能退出，如果驾驶员无确认操作，可以认为驾驶员误操作，此时ADS系统控制应抑制驾驶员的操作。

或误触错误的自动驾驶功能按钮时，ADS 不能简单地执行错误指令，而是要依据预设的合理控制策略，通过修正指令、发出警示、主动介入等方式，将车辆调整至安全状态，以此降低因用户误用带来的风险，确保行车安全与系统稳定运行。如驾驶员通过取消摁键退出ADS功能，可以使用二次确认的方式，明确是驾驶员主动退出的情况时，功能再退出。这也是3级及以上级的自动驾驶系统在设计时需要考虑的因素。

4.6 ADS 应持续对自身状态进行监测，以确认 ADS 是否存在失效以及 ADS 能否执行全部动态驾驶任务（DDT）。

ADS的自我监测功能是整套系统应该具备实时监测传感器模块、控制器模块及执行器模块能否正常完成当前自动驾驶行程中周围环境感知、规划控制及执行的能力。小明师兄认为在主ADS控制器和冗余ADS控制器设计系统架构时，应能实时监控当前系统传感器状态，并将状态信息发送到另外一个控制系统中，同时两个系统应该实时互相监控控制器运行状态，并判断其是否失效，及失效时应及时执行驾驶员接管请求或最小安全风险策略等。主控系统在监测时，需要完成对当前系统各传感器的状态监测、控制器本身状态监测、冗余控制器的状态监测、主制动执行器及冗余制动执行器的状态监测、主转向执行器及冗余转向执行器的状态监测、主及冗余电源状态监测，同时还应考虑对各个控制器之间主从通信状态的监测。

4.7 ADS 在激活状态下应执行全部动态驾驶任务（DDT）且不应造成不合理的安全风险。

当 ADS 处于激活状态时，需全程独立承担并完成所有动态驾驶任务（DDT），如车辆的加速减速、转向、跟车、避让障碍物等，而无需人类驾驶员介入操作。同时，ADS 在执行这些任务的过程中，必须将安全放在首位，不能出现任何可能导致事故或危害的不合理风险，如车辆前方出现施工区域，车辆应及时进行避障，或者靠边停车，或者执行本车道内刹停，而不应该出现直接撞上去。这意味着 ADS 不仅要确保自身功能正常运行，还要考虑复杂路况、其他道路参与者等外部因素，对感知的能力要求比较高，并且能明确知道当前感知的状态边界及在边界条件下可能出现的不合理风险，从而保障车辆及人员安全，避免因系统设计缺陷或执行失误引发危险状况。

4.8 ADS 在激活状态下执行动态驾驶任务（DDT）时，应符合道路交通规定。

ADS 在激活状态下执行驾驶任务时，必须严格遵守道路交通法规（如实线不能变道、不能超速行驶、变道应满足打转向灯要求等），确保自动驾驶行为合法合规。但是在涉及安全的场景下，如在紧急情况下，需要实线变道从而避免前方目标的碰撞，小明师兄认为避免发生事故是前提准则。

4.9 ADS 在激活状态下执行动态驾驶任务（DDT）时，应符合其他道路使用者的合理预期。

当 ADS 处于激活状态执行动态驾驶任务时，其驾驶行为、决策逻辑需符合其他道路使用者（如人类驾驶员、行人、骑行者等）的常规认知和合理期待。例如，在路口应像人类驾驶员一样礼让行人，在变道前提前打转向灯示意，避免突然加减速或做出违反交通习惯的异常操作，如逆行。这样做不仅能减少道路使用者之间的误解和冲突，还能让其他参与者预判 ADS 车辆的行动，确保自动驾驶过程的安全性和流畅性 。因此在ADS功能激活时，应可以让外部道路交通参与者识别当前车辆为自动驾驶车辆并了解其运行状态。

4.10 ADS 在激活状态下，对于支持驾驶员恢复人工驾驶所需的装置或系统，应确认该装置或系统是否处于适合人工驾驶的运行状态。若相关装置或系统处于不适当的运行状态，ADS 应执行合理的控制策略。

注：所需的装置或系统如除雾装置、前风窗玻璃刮水器、照明装置等。

当 ADS 处于激活状态时，系统需实时检查支持驾驶员恢复人工驾驶的各类装置或系统（如除雾、雨刮、照明设备、转向系统等）是否正常运行，确保这些装置能满足人工驾驶的基本安全需求。一旦发现相关装置或系统存在故障、运行异常等不适当状态，ADS 不能放任不管，必须立即启动预设的合理控制策略，比如发出警报提醒驾驶员、自动尝试修复故障、调整车辆运行模式以降低风险，从而为驾驶员恢复人工驾驶创造安全条件，避免因装置异常导致人工接管后出现安全隐患。如在L3转向系统中，如果转向上转系统出现故障，如EPS故障，此时ADS在通过冗余的下转系统在控制车辆，如果驾驶员直接干预控制车辆，由于EPS故障，无法有效的保证行车安全，从理论来看是需要ADS系统告知车辆EPS系统故障，系统在执行ADS控制，而不应将控制权移交给用户。

4.11 ADS 在激活状态下，不应导致任何可合理预见且可预防的碰撞事故。

要求 ADS 系统在设计与运行中需具备主动避险能力，通过环境感知、路径规划与决策控制，避免因系统缺陷（如传感器误判、算法逻辑漏洞）导致本可预见和避免的碰撞。其核心在于风险预防优先原则，要求系统在正常工况下必须通过冗余设计、可靠性验证等手段，消除已知风险场景的碰撞可能性。如车辆应该具备类似AEB、ESA、ELK、LKA等主动安全的功能，避免出现可预见的碰撞事故。

4.12 ADS 在激活状态下，当碰撞不可避免时，应执行合理控制策略以降低事故伤害或损失。

ADS 的被动安全策略，要求系统在极端情况下（如高速行车时，前方车辆突然紧急制动），通过优化碰撞姿态（如转向避撞、紧急制动）、触发安全装置（如安全带预紧、气囊联动、车门车窗合理控制）等方式，降低车辆发生碰撞时的速度。从而保证降低碰撞带来的事故伤害。

4.13 ADS 在激活状态下，当检测到车辆发生碰撞后，除车辆制造商声明的情况，应使车辆静止。

碰撞后的车辆状态管理，要求 ADS 在碰撞发生后对车辆车身控制的相关操作，避免二次事故（如溜车、失控滑行），请求E-Call, 打开双闪灯，车门自动解锁请求，高压自动断电等碰撞后操作，并将相关信息记录在自动驾驶“黑匣子”系统中。

4.14 ADS 在激活状态下，当设计运行条件（ODC）即将不满足或已经不满足时，应执行合理的控制策略。

系统在检测到超出 ODC（如进入无标线道路、暴雨天气）前，通过预警提示驾驶员接管、执行停车等策略，确保安全过渡。要求系统可以完成ODC条件的识别，并明确每个条件的边界参数值，在达到边界值之前给与ADS系统预留操作时间，如L3自动驾驶系统在设计时至少预留接管请求时间及执行最小风险策略的时间。

4.15 ADS 在激活状态下，应与其他道路使用者进行有效的信息交互。

注：信息交互方式如转向信号灯、制动灯等。

此条是ADS 的交通参与者协同性，要求通过标准化信号（如灯光、转向灯、危险报警灯等）传递意图，符合人类驾驶习惯与交通法规的设计逻辑。

4.16 ADS 在激活状态下，不应扰乱正常的交通流而导致整体通行效率下降。

ADS 对交通系统的全局影响，要求其驾驶行为（如保守跟车、避免频繁变道）需符合道路通行效率原则。避免因过度谨慎（如低速长时间占用超车道）或激进驾驶（如强行插车）导致拥堵。如要考虑在同一个场景下，两个自动驾驶车辆相遇的策略符合人类驾驶习惯，避免同步前进或通过后退的傻萝卜操作。

4.17 ADS 不应存在由于功能异常表现引起的危害而导致的不合理风险，应符合附录 A。

针对功能安全（Functional Safety）要求 ADS 通过 ISO 26262 等标准的危害分析与风险评估（HARA），识别并消除因系统故障（如传感器失效、软件崩溃）导致的风险。附录 A 可能涉及具体的故障处理机制（如冗余架构、故障检测率指标），需通过硬件冗余、软件诊断等技术实现 ASIL 等级要求。

4.18 ADS 不应存在因预期功能或其实现的功能不足引起的危害而导致的不合理风险，应符合附录 A。

针对系统在预期功能范围内的性能不足（如恶劣天气下感知精度下降、复杂场景决策延迟），要求通过场景覆盖测试、算法优化（如机器学习模型鲁棒性提升）降低风险。附录 A 可能规定典型场景（如逆光、施工路段）的性能指标，需结合 ISO 21448 标准进行验证。

4.19 装备 ADS 的车辆应装备自动驾驶数据记录系统（DSSAD）。

DSSAD（类似 “自动驾驶黑匣子”）用于记录系统运行数据（如传感器原始信号、决策控制命令、驾驶员状态、车辆状态及系统状态等），为事故追溯、功能验证、算法迭代提供数据支撑。技术要求包括数据加密存储、抗损毁设计、接口标准化（符合 GB/T 38186 等车载数据记录标准），存储时长通常不低于事故前且包含事故中的10 分钟关键数据。

4.20 应在审核 ADS 开发设计过程和材料的基础上，合理选择仿真试验、场地试验、道路试验等试验方法验证 ADS 符合本文件的要求，试验类型可参考附录 B 进行选择。

开发流程需遵循行业通用的 V 模型，从设计阶段的功能定义及用户场景定义出发，依次开展系统功能设计、系统架构设计，直至软件需求分析、软件架构搭建及软件算法实现。

验证阶段需通过 SIL（软件在环）/HIL（硬件在环）/VIL（实车在环）仿真验证体系，对算法层面、系统层面及整车层面的功能逻辑进行验证，如行业中仿真工具链：采用 PanoSim、PreScan 等场景仿真软件构建交通环境，结合 PanoCar、CarSim 等车辆动力学仿真软件，实现从算法逻辑到整车动态响应的全链路验证。

封闭场地测试：通过物理场地模拟极端工况与复杂场景，对系统功能完整性与性能指标（如制动距离、转向精度）进行实测验证；

公开道路实测：在真实交通流环境中，验证系统在动态交通参与者交互、道路规则适配等场景下的功能鲁棒性与环境适应性。

需以仿真验证、封闭场地验证、道路验证三支柱法构建系统性验证体系，遵循 “设计 - 开发 - 分层验证” 的递进逻辑，确保功能合规性。附录 B 可提供包含场景覆盖度、样本量要求的试验矩阵，需满足 GB/T 40429 等自动驾驶测试规范的强制性要求。

4.21 对于设计运行范围（ODD）包含公路或城市道路的 ADS，若进行场地试验，应至少按照 GB/T 41798进行试验；若进行道路试验，应至少按照 GB/T 44719 进行试验；若进行仿真试验，应至少按照自动驾驶功能仿真试验方法相关国家标准进行试验。

此条款明确不同场景下的强制试验标准：场地试验要求、道路试验要求及仿真试验要求。

《GB/T 41798-2022 智能网联汽车 自动驾驶功能场地试验方法及要求》是针对自动驾驶系统（ADS）封闭场地测试的国家标准，旨在通过标准化场地试验验证自动驾驶功能的基础性能与安全性。该标准规定了场地试验的环境搭建、测试场景设计、试验流程及评价方法，覆盖自动泊车、紧急避撞、车道保持、交通信号识别等典型功能测试，以及雨雾模拟、障碍物模拟等特殊工况验证。通过明确场地试验的技术指标与操作规范（如制动距离、转向精度、响应时间等），确保 ADS 在受控环境下完成功能逻辑验证与性能调试，为公开道路测试提供前置技术保障，支撑自动驾驶系统从研发到应用的阶段性安全验证。

《GB/T 44719-2024 智能网联汽车 自动驾驶功能道路试验方法及要求》是规范自动驾驶公开道路测试的国家标准，明确试验准备、测试场景、数据记录、风险管控及评价体系等全流程技术要求，覆盖基础功能与特殊环境适应性测试，通过量化指标评估性能合规性，是自动驾驶道路测试的技术依据。

自动驾驶仿真试验法规相关目前还没有明确的国标规范，据悉相关团队已经在进行相关法规制定中。从以下文件来看，仿真验证是自动驾驶验证必不可少的部分：

《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）》：由工信部装备工业一司组织编制，其中的模拟仿真测试要求整合了企业仿真能力要求和测试要求，强调了仿真测试对场景的要求，包括需验证典型和连续场景、管理仿真测试的工具链和验证场景、验证相同场景下仿真测试的有效性、提出场景对产品设计运行条件的覆盖要求等。

欧盟自动驾驶车辆型式认证法规 REGULATION (EU) 2022/14262：提出必须对自动驾驶系统（ADS）进行合规性评估，评估可通过模拟仿真测试开展，同时规定了使用模拟仿真测试开展合规性评估时模拟仿真测试工具链的可信度评估原则。

工业和信息化部等四部委《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》：要求智能网联汽车生产企业应具备满足模拟仿真测试条件的设计验证能力，包括建立专门的模拟仿真测试机构，配备相应人员、建立工作流程、具备相关工具设备以及针对自动驾驶功能产品的模拟仿真测试验证能力等。