E-NCAP2026对前向碰撞避免的要求V1.0 1️⃣

1. 背景&定义&测试设备

2. 测试条件

3. 测试程序

4. 测试执行

5. 评估标准和评分

6. 鲁棒性层的适用性和障碍物尺寸

1. 背景&定义&测试设备

2026年1月起，欧洲新车测评规程将实行ENCAP2026-2028版。

由前文《E-NCAP2026总体评估方案》可知，ENCAP2026分为四部分，分别是：

安全行驶Safe Driving

碰撞避免Crash Avoidance

碰撞保护Crash Protection

撞后安全Post Crash Safety

安全驾驶碰撞避免碰撞保护事故后安全乘员监测30正面碰撞60正面碰撞40救援信息40驾驶员参与度30车道偏离碰撞20侧面碰撞35事故后干预25车辆辅助40低速碰撞20追尾碰撞5车辆破拆35--VRU碰撞20-权重：20%权重：20%权重：50%权重：10%

碰撞避免Crash Avoidance满分100分，分为前向碰撞避免（60分）、车道偏离碰撞避免（20分）、低速碰撞避免（20分）三部分。

碰撞避免前向碰撞60车辆和摩托车40行人和自行车20车道偏离碰撞20仅自车10车辆和摩托车10加速抑制20车辆和摩托车10行人和自行车10

前向碰撞避免的60分中，车辆和动力两轮车（摩托车）总分为40分，行人和自行车骑行者总分为20分。

需要注意的时，ENCAP2026相比过往版本新增了扩展场景和鲁棒性测试，标准场景满分只有80%，扩展场景有10%的得分，鲁棒性测试有10%的得分。

峰值制动系数PBC（Peak Braking Coefficient）：使用UNECE R13H中规定的方法，根据混动轮胎的最大减速量测量轮胎与路面的摩擦。

被测车辆VUT（Vehicle under test）：指根据本协议测试的车辆，配备了预碰撞缓解或避免系统。

全球车辆目标GVT（Global Vehicle Target）：指ISO 19206-3:2021中定义的本协议中使用的车辆目标。

ENCAP成人目标EPTa：指ISO 19206-2:2018中规定的本协议中使用的关节式成人行人目标。

ENCAP自行车骑手目标EBTa：指ISO 19206-4:2020中规定的本协议中使用的成人自行车骑手和自行车目标。

ENCAP儿童目标EPTc：指ISO 19206-2:2018中规定的本协议中使用的关节式儿童行人目标。

ENCAP摩托车骑手目标EMT：指本协议中使用的摩托车手骑目标，在发布时将引用ISO 19206-5中定义的摩托车骑手和摩托车目标。

真实摩托车（Real Motorcycle）：指可以在本协议的盲点监测测试中使用的摩托车骑手目标，作为EMT的替代方案。真实摩托车应是一种经过型式认证的两轮摩托车，设计最大速度至少为80km/h，没有前整流罩或挡风玻璃。它应与EMT非常相似，从而保持在欧洲注册最多的中型摩托车裸车的平均尺寸范围内，即轴距在1405～1445mm之间。

自动紧急制动AEB（Autonomous Emergency Braking）：年辆在检测到可能发生碰撞时自动施加的制动，以降低车速并可能避免碰撞。

前向碰撞警告FCW（Forward Collision Warning）：车辆在检测到可能发生碰撞时自动提供的视听警告，以提醒驾驶员。
      

自动紧急转向AES（Autonomous Emergency Steering）：车辆在检测到可能发生的碰撞时自动应用的转向，以引导车辆并可能避免碰撞。
      

紧急转向支持ESS（Emergency Steering Support）：一种系统，检测到可能的碰撞时响应驾驶员的转向输入，以改变车辆路径并可能避免碰撞。
       

车辆宽度（Vehicle width）：忽略后视镜、侧标灯、轮胎压力指示器、方向指示灯、位置灯、柔性挡泥板和轮胎侧壁与地面接触的变形偏转部分的车辆最宽值。
        

汽车对行人（Car-to-Pedestrian）：当没有刹车和/或转向动作时，车辆与其路径上的成人或儿童之间的碰撞。
       

汽车对自行车骑手（Car-to-Bicyclist）：当没有刹车和/或转向动作时，车辆与成年自行车骑手在其路径上发生碰撞。      

汽车对摩托车骑手（Car-to-Motorcyclist）：当没有利车和/或转向时，车辆和摩托车骑手在其路径上发生碰撞。

标准范围（Standard range）：最基本、参数最受控的标准测试场景。标准范围内的测试被认为是任何给定测试场景的基本性能期望。       

扩展范围（Extended range）：是指在标准范围的测试中引入较小复杂程度的测试点。该范围的变化仅限于VUT和/或测试目标的撞击位置和纵向速度的变化。

鲁棒性层（Robustness layer）：指引入测试复杂性和变化，旨在挑战车辆系统并鼓动可靠的“真实世界”性能。

碰撞时间TTC（Time To Collision）：指VUT撞击测试目标之前的剩余时间，假设VUT和测试目标将继续以其行驶速度行驶。

TAEB：表示AEB系统激活的时间。激活时间是通过识别滤波后的加速度信号低于 -3 m/s²的最后一个数据点来确定的，然后返回到加速度第一次穿过 -1 m/s²的时间点。
        

TFCW：表示FCW的声音警告开始的时间。起点由声音识别（采集系统采集到的时间）确定。

TDriver_steer：指转向机器人向测试驾驶员移交控制权的起始时刻。自此时刻起，测试驾驶员应双手握稳方向盘并保持中立位置，模拟自然驾驶，避免剧烈或过于激进的转向输入。

TDriver_throttle：指油门机器人向测试驾驶员移交控制权的起始时刻。自此时刻起，测试驾驶员应通过油门踏板手动维持目标车速，模拟自然驾驶，避免剧烈或过于激进的加速输入。

 Vimpact：表示VUT前端或后端周围的轮廓线与测试目标（EPTa、 EPTc、EBTa和EMT）周围的虚拟框重合时的速度。

Vrel_test：是指测试开始时VUT和测试目标（GVT、EPT、EBT或EMT）之间的纵向相对速度，方法是VUT的纵向速度中减去测试目标的纵向速度。
       

Vrel_impact：是指碰撞瞬间VUT与测试目标（GVT、EPT、EBT或EMT）之间的纵向相对速度，方法是碰撞时的Vimpact减去试验目标的纵向速度。

汽车对行人的远端成人（CPFA）：一种碰撞，在这种碰撞中，车辆向前行驶，朝者从远端穿过其路径的成年行人，当没有刹车动作时，车辆的正面结构将撞到行人。

汽车对行人的近端成人（CPNA）：一种碰撞，在这种碰撞中，车辆向前行驶，朝着从近端穿过其路径的成年行人，当没有刹车动作时，车辆的正面结构将撞到行人。

主驾侧为远端，副驾侧为近端。

我国的左舵车，远端为左侧，近端为右侧。

英国/日本的右舵车，远端为右侧，近端为左侧。

汽车对行人的侧面儿童遮挡（CPNCO）：一种碰撞，在这种碰撞中，车辆向前行驶，一个儿童行人从近端遮挡后面跑出穿过车辆的路径，当没有刹车动作时，车辆的正面结构将撞到行人。

汽车对行人的纵向成人（CPLA）：一种碰撞，在这种碰撞中，车辆向前行驶，朝着车辆前面同向行走的成年行人，当没有制动动作时，车辆会撞到行人。
         

汽车对行人的转弯成人（CPTA）：一种碰撞，在这种碰撞中，车辆在路口转弯时遇到穿过其路径的成年行人（在VUT转弯之前，与VUT的方向相同或相反），当没有刹车动作时，车辆将在车辆宽度的50%处撞击行人。

汽车对自行车骑手的近端成人（CBNA）：一种碰撞，在这种碰撞中，一辆汽车向前行驶，朝着从近端穿过其路径的成年自行车骑手，当没有刹车动作时，车辆的正面结构将撞击自行车骑手。

汽车对自行车骑手的近端成人遮挡（CBNAO）：一种碰撞，在这种碰撞中，车辆向前行驶，一个自行车骑手从近端遮挡后面骑出穿过车辆的路径，当没有刹车动作时，车辆的正面结构将撞到自行车骑行人。
         

汽车对自行车骑手的远端成人（CBFA）：一种碰撞，在这种碰撞中，一辆汽车向前行驶，朝着从远端穿过其路径的成年自行车骑手，当没有刹车动作时，车辆的正面结构将撞击自行车骑手。
      

汽年对自行车骑手的纵向成人（CBLA）：一种碰撞，在这种碰撞中，车辆向前朝着与车辆前方相同方向骑行的自行车骑行者行驶，当没有制动动作或在FCW后启动回避转向动作时，车辆将撞击自行车骑行者。

汽车对自行车骑手的转弯成人（CBTA）：一种碰撞，在这种碰撞中，一辆汽车转向一名穿过其路径的自行车手，自行车以VUT转弯前相反的方向骑行，当没有利车动作时，车辆的正面结构将撞击自行车骑手。

汽车对摩托车骑手的后部静止（CMRs）：一种碰撞，其中车辆向前行驶，朝向静止的摩托车手，车辆的正面结构撞上摩托车的后部。

汽车对摩托车手的后部制动（CMRb）：一种碰撞，其中车辆向前行驶，朝着以恒定的速度行驶的摩托车手，然后摩托车骑手减速，车辆的正面结构撞击摩托车的后部。
        

汽车对摩托车手的转弯穿越路径（CMFtap）：一种碰撞，其中车辆以恒定速度穿过迎面而来的摩托车手的路径，车辆的正面结构撞到摩托车的前部。

汽车对摩托车手的横穿直行（CMCscp）：车辆沿着直道穿过路口向前行驶，朝向垂直穿越路口的摩托车手的碰撞。被测车辆VUT的正面结构撞击摩托车的侧面。

车对车的后部静止（CCRs）：一种碰撞，其中被测车辆向前行驶，朝向静止的另一辆车，车辆的正面结构撞上另一辆车的后部。

车对车的后部移动（CCRm）：一种碰撞，其中被测车辆向前行驶，向另一辆以恒定的速度行驶的车前进，车辆的正面结构撞上另一辆车的后部结构。
       

车对车的后部制动（CCRb）：一种碰撞，其中被测车辆向前行驶，向另一辆以恒速行驶的车前进，然后前车减速，VRU的正面结构撞上前车的后部结构。
        

车对车的转弯穿越路径（CCFtap）：一种碰撞，其中VRU在对向行驶的车辆的路径上转弯，VRU的正面结构撞上另一辆车的正面结构。

车对车的穿越直行（CCCscp）：车辆沿着直道穿过路口向前行驶，朝向垂直穿越路口的另一辆车的碰撞。被测车辆VUT的正面结构撞击另一辆车的侧面。

车对车的对向来车直行（CCFhos）：一种碰撞，VUT在其车道内沿着直线行驶，撞上了另一辆逆向行驶的车辆，该车己经漂移到与VUT相同的车道。VUT的正面结构撞上了另一辆车的正面结构。
        

车对车的对向来车换道（CCFhol）：一种碰撞，VUT在其车道内沿着直线行驶，撞上了另一辆逆向行驶的车辆，该车辆故意进入VUT的车道试图超车。VUT的正面结构撞上了另一辆车的正面结构。

1.1 参考坐标系

使用ISO 8855:2011中规定的约定，原点位于VUT中心线上的最前方点，用于动态数据测量。如下图所示，该参考系统应用于左驾驶和右驾驶车辆。在图中，左舵车辆显示了近侧和远侧。对于右舵车辆，近侧和远侧刚好反过来。

1.2 测试车辆VUT纵向路径误差

1.2.1 车对车
VUT 纵向路径误差定义为：在测试中，当 GVT 前端的单一“稳定”参考位置固定时，VUT 前端期望位置与实测位置之差。

VUT 纵向路径误差 = XVUT, desired – XVUT, actual（@XGVT）

对于 CCFtap 场景，当坐标系原点设在预期碰撞点时，应使用下表数值计算 VUT 纵向路径误差：

VUT 速度目标速度XVUT, desiredXGVT10 km/h30 km/h−9.57 m29.17 m45 km/h43.75 m60 km/h58.33 m15 km/h30 km/h−14.53 m29.17 m45 km/h43.75 m60 km/h58.33 m20 km/h30 km/h−19.47 m29.17 m45 km/h43.75 m60 km/h58.33 m25 km/h30 km/h−24.33 m29.17 m45 km/h43.75 m60 km/h58.33 m

1.2.2 车对摩托车在 CMFtap 场景中，VUT 纵向路径误差定义为：在测试中，当 EMT 前端的单一“稳定”参考位置固定时，VUT 前端期望位置与实测位置之差。

VUT 纵向路径误差 = XVUT, desired – XVUT, actual（@XEMT）

当坐标系原点设在预期碰撞点时，应使用下表数值计算 VUT 纵向路径误差：

VUT 速度目标速度XVUT, desiredXEMT10 km/h30 km/h−10.66 m33.33 m45 km/h50.00 m60 km/h66.66 m15 km/h30 km/h−16.39 m33.33 m45 km/h50.00 m60 km/h66.66 m20 km/h30 km/h−20.02 m33.33 m45 km/h50.00 m60 km/h66.66 m25 km/h30 km/h−27.60 m33.33 m45 km/h50.00 m60 km/h66.66 m