《GB/T 44721-2024 智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》 解读《三》动态驾驶任务后援

在 GB/T 44721-2024《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》 中，动态驾驶任务后援（Fallback）要求是保障自动驾驶系统在出现异常或故障时，如系统失效或超出设计运行条件（ODC），仍能以安全、可控方式退出或移交控制的核心内容，如通过用户接管或系统自主响应实现 “最小风险条件（MRC）” 的过程。

本文小明师兄结合自己L2/L2+/L3智能驾驶开发经验针对《GB/T 44721-2024 智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》中动态驾驶任务后援来做一个详细解读，也欢迎智能驾驶攻城狮们一起交流学习

6.1　驾驶员接管能力监测

在L3及以上的自动驾驶中，系统在限定的设计运行条件（ODC）下可自主执行动态驾驶任务，但当系统检测到运行边界即将超出，或自身存在功能降级、故障等问题时，需要驾驶员介入。因此，系统必须在发出接管请求（Takeover Request, ToR）之前确认驾驶员是否具备完成接管的能力。

驾驶员接管能力监测的核心目的是对驾驶员的注意力状态、操控准备状态以及反应能力进行实时评估，决定是否允许系统运行在L3状态，以及ToR后的接管是否安全可靠。

6.1.1 一般要求

6.1.1.1 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，应具备驾驶员接管能力监测功能。

对于L3及以上需要人类驾驶员在特定情况下需要重新接管车辆的自动驾驶系统（ADS），系统本身必须具备持续监测驾驶员是否具备接管能力的功能，以确保接管时的安全性和及时性，比如驾驶员状态监控系统DMS，可以对用户的实时生理与行为状态监测，从而判断驾驶员的接管能力，比如目前车辆中的DMS可以实现驾驶员疲劳状态监测、驾驶员注意力监测、驾驶员身体姿态的监测等，但是对于驾驶员生理健康的监测目前还没有相关应用，小明师兄认为L3功能需要监测驾驶员生理健康，从而判断驾驶员是否具备接管能力。

6.1.1.2 驾驶员接管能力监测功能至少应具备在位监测和执行动态驾驶任务（DDT）能力监测。

驾驶员接管能力监测功能中的在位监测，是指实时确认驾驶员是否处于驾驶位且状态就绪（如坐姿正常、系安全带、面向前方），确保其物理存在并能响应接管请求；执行动态驾驶任务（DDT）能力监测，则通过传感器及算法，评估驾驶员的生理与行为状态（如视线聚焦度、眨眼频率、手部及脚部接管响应、反应敏捷性等），判断其是否具备安全执行转向、制动等驾驶操作的认知与肢体能力。二者缺一不可：在位监测是基础前提，DDT 能力监测是核心保障，共同确保 L3 及以上自动驾驶系统在请求接管时，驾驶员既 “在场” 又 “能接管”，避免因分心、疲劳或身体异常导致接管失败。

6.1.2 驾驶员在位监测

对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，在激活状态下，当发生以下任一情况时，ADS 应按照 6.2发出介入请求：

a） 驾驶员不在驾驶位超过 1 s；

b） 驾驶员未系安全带。

对于需传统驾驶员执行接管的自动驾驶系统（ADS），在激活状态下，若监测到驾驶员不在驾驶位超1秒或未系安全带，ADS需立即发出介入请求。这一要求通过座椅压力传感器、摄像头视觉分析等技术实时确认驾驶员物理存在及基础安全状态，以多模态警示（视觉、听觉、触觉，如仪表文字图像提醒、声音提醒、安全带预紧、点杀等方式，而传统的L2中方向盘震动则不再适用）提醒纠正，若持续未响应则按照“最小风险条件（MRC）”执行最小风险策略(MRM)，如靠边停车，本车道内停车等逻辑。

驾驶员不在座位和安全带状态当前车辆上已经具备当前的信号逻辑，但是L3自动驾驶车辆需要结合驾驶员状态监测一起使用，避免非正常使用，比如L3功能激活后，在座位上放置一个比较重的物体代替自己，或者安全带直接放在身后，目前道路上针对L2的功能，针对驾驶员手力矩这种脱手监测，个别司机直接在方向盘上挂一个东东来糊弄，针对L3需要系统能具备监测这种非正常使用的能力。

6.1.3 驾驶员执行动态驾驶任务（DDT）能力监测

驾驶员执行动态驾驶任务（DDT）能力监测是L3及以上自动驾驶系统的核心安全机制，通过车内摄像头（RGB+红外）、电容方向盘、座椅压力传感器等硬件，结合眼球追踪、疲劳算法、姿态识别等技术，实时评估驾驶员的生理状态（如视线聚焦度、眨眼频率、面部表情）和行为能力（如手部和脚部接管、反应敏捷性），判断其是否具备安全执行转向、制动等驾驶操作的认知与肢体能力。当检测到分心（如视线偏离一段时间）、疲劳（如闭眼一定时间后）或判断到驾驶员生理状态非正常时，系统将通过多种预警（视觉闪烁+语音提示+方向盘振动）督促接管，若持续能力不足则触发MRM，以确保人机协同驾驶中驾驶员“能接管、接管好”，落实GB/T 44721-2024等标准对驾驶能力的动态验证要求，筑牢自动驾驶安全闭环。

6.1.3.1 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，应至少通过 2 种有效的指标对驾驶员是否具备执行动态驾驶任务（DDT）的能力进行判定，且应确保判定周期是合理的。注：指标如特定的人机交互动作、眼部状态、头部运动或身体运动等。

对于需传统驾驶员执行接管的自动驾驶系统（ADS），需至少通过2 种有效指标（如通过电容方向盘监测手部握持力度与持续时间、实体按键响应，或语音指令识别等特定人机交互动作；视线偏离道路中轴线角度、眨眼频率及闭眼时长等眼部状态判断驾驶员属于分心、疲劳等非正常状态；头部俯仰角、侧转角度及转动频率等头部运动，识别驾驶员是否因观察侧方环境或操作中控屏导致分心；借助座椅压力传感器与姿态传感器，检测坐姿稳定性、肢体动作幅度（如手臂频繁抬起操作手机）及安全带佩戴状态，等身体运动来判断肢体执行能力与安全准备度），动态判定驾驶员是否具备执行动态驾驶任务（DDT）的能力，且需确保判定周期科学合理。这一要求旨在通过多模态数据融合（如摄像头捕捉眼部凝视方向、头部姿态，电容方向盘监测手部握持力度，压力传感器感知身体坐姿变化等），避免单一指标误判风险，例如结合 “视线聚焦道路时长” 与 “手部接触方向盘频率” 双重维度评估接管准备状态。合理的判定周期需匹配系统响应速度（如高速场景下每秒监测 5 次，城市道路每秒监测 3 次），确保在 ADS 请求接管前，能实时、准确验证驾驶员的认知警觉性与肢体执行能力。

6.1.3.2 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，当 ADS 处于激活状态且驾驶员被判定为不具备执行动态驾驶任务（DDT）的能力时，ADS 应立即发出明确的接管能力不足提示信号，每次发出的接管能力不足提示信号应在满足以下任一条件时关闭：

a） 监测到驾驶员恢复执行动态驾驶任务（DDT）能力；

b） ADS 发出介入请求；

c） ADS 执行最小风险策略（MRM）；

d） ADS 退出。

对于需传统驾驶员执行接管的自动驾驶系统（ADS），当系统激活且判定驾驶员不具备执行动态驾驶任务（DDT）能力时，也就是6.1.3中相关能力不具备时，ADS 需立即发出明确的 “接管能力不足” 提示信号（如仪表盘红色警告 + 语音 “系统判断您当前无法接管车辆，将执行靠边安全停车”），且该提示信号仅在以下四种情况之一发生时方可关闭：

这一机制通过 “实时监测 - 风险预警 - 分级响应 - 闭环终止” 的逻辑，确保在驾驶员能力不足的全周期内，系统始终保持与用户的安全交互，最终保障 L3 级自动驾驶在人机协同场景下的安全性与可靠性。

6.2 接管

L3自动驾驶的接管机制是其核心特征，指系统在激活状态下即将到ODD边界，或在ODD出现系统无法响应的特殊目标或事件，比如ADS系统自身失效或上文所述的驾驶员能力不足时，需通过视觉、听觉（语音提示）、触觉等多模态方式提前6-8秒发出接管请求，驾驶员接管车辆，系统能判断驾驶员顺利接管，若驾驶员未在10秒内响应，系统将执行减速停车等最小风险策略（MRM）。

6.2.1 一般要求

对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，发出介入请求和响应驾驶员接管的控制策略应安全、可靠和有效，并应能及时检测驾驶员是否执行接管操作。

对于需传统驾驶员执行接管的自动驾驶系统（ADS），其介入请求与接管响应的控制策略需满足安全、可靠、有效三大核心要求：即系统需通过视觉（如HUD倒计时）、听觉（语音提示）、触觉（安全带预紧、点刹）等多模态方式发出接管请求，并确保预警信号在强光、噪音等环境下清晰可感知，也就是系统应明确好驾驶员请求发出的逻辑，并且发出后给到驾驶员后，驾驶员可以很快捕捉到并能明白其要求。

L3自动驾驶发出接管请求后，通过电容式方向盘监测手部接触面积、EPS扭矩传感器检测转向力，结合DMS摄像头追踪视线方向及头部姿态进行多方面协同验证，即需同时满足“手部有效握持+视觉注意力达标”双重指标，这是判定驾驶员接管的必要条件；如果L3行驶过程中或请求接管发出后，驾驶员主动踩刹车/油门，小明师兄认为如果没用驾驶员HOD及手力矩的相关信号，L3功能不可退出，或驾驶员处于非接管状态，至少需要保持横向控制功能，这也是L3与L2功能在驾驶员踩刹车的时表现不同的点。

6.2.2 发出介入请求

在 L3 自动驾驶中，发出介入请求是系统遇自身失效、运行范围超出（如暴雨、事故区域）或驾驶员能力不足（分心、疲劳）时，通过多模态方式（视觉、听觉、触觉）提前一定时间内向驾驶员发出的接管动态驾驶任务请求，要求驾驶员在一定时间内响应如10 秒，若未接管则启动减速停车等最小风险策略（MRM）。发出介入请求简单来说就说介入请求什么条件下发出，发什么，发多久等几方面的策略逻辑。

6.2.2.1 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，应具备明确的介入请求触发条件，且 ADS 应能识别需要发出介入请求的所有情况。除 6.2.2.2 c）和 6.2.2.3 的特殊情况外，当不满足 7.1.2.1 中任一条件或接管能力不足提示信号达到设定时长时，ADS 应发出介入请求。

对于需传统驾驶员执行接管的自动驾驶系统（ADS），6.2.2.1条款严格规定了介入请求触发机制，即何时触发，强调系统必须具备精准的识别能力与清晰的触发规则。举例来说，当ADS在高速公路自动驾驶时，DMS监测到驾驶员连续低头看手机超300秒(举例)，此时系统发出“注意前方谨慎驾驶提示信号”达设定的10秒时长后，系统也会发出介入请求，因为此时认为驾驶员可能无法完成后续自动驾驶行程，因此在提醒驾驶员谨慎驾驶后，驾驶员无正面响应，则发出介入请求，如果驾驶员无接管，则功能执行MRM。但如果遇到6.2.2.2 c）和6.2.2.3中规定的特殊情况，如若遇到传感器被暴雨严重干扰导致感知失效，或驶入一段事故区域，这些不满足传感器正常工作、处于设计运行区域等条件的情况，此时如果发出驾驶员接管请求，并持续10s以上时间，感知系统可能无法探测到前方有效范围，无法确保有足够的接管时间，因此可豁免立即请求接管，而应该直接执行MRM。 

6.2.2.2 介入请求的发出时机应确保驾驶员有足够的时间安全接管车辆，至少满足以下要求。

a） 对于计划接管事件，ADS 应在适当的时刻发出介入请求，以确保即使驾驶员未接管，最小风险策略（MRM）仍能使车辆在计划接管事件发生前静止。

b） 对于非计划接管事件，ADS 应在检测到该事件时及时发出介入请求。

注：非计划接管事件是指 ADS 预先未知晓但需要发出介入请求的事件，如道路临时施工、车道标线消失等。

c） 对于影响 ADS 运行的失效，ADS 应在检测到该失效时立即发出介入请求。若该失效为ADS 严重失效或车辆严重失效，则 ADS 可不发出介入请求直接执行最小风险策略（MRM）。

介入请求的发出时机需以保障驾驶员安全接管车辆为核心，针对外部环境、车辆状态、系统状态等不同的触发接管情况分场景差异化执行：对于计划接管事件，如ADS规划驶出高速公路，系统会提前一定时间通过文字、语音、振动等方式发出介入请求，可以确保即便驾驶员在接管请求结束时仍未响应的情况下，最小风险策略（MRM）也能使车辆在驶出高速前平稳减速至静止或者靠边安全停车；针对非计划接管事件，当ADS行驶中突遇道路临时施工、车道标线消失等未预知状况时，会立即触发视觉警报与急促蜂鸣，要求驾驶员接管；在系统或车辆失效场景下，若检测到传感器轻微故障，ADS立即发出介入请求，如遭遇特大暴雨，感知全部失效，此时应跳过请求直接启动MRM，如自动驶入应急车道停车或本车道内停车。 

6.2.2.3 若发生车辆制造商所声明的无法保障驾驶员有充足的时间接管车辆的事件，ADS 不应发出介入请求，可立即执行最小风险策略（MRM）。

示例：企业声明在“事件 X”下无法保障驾驶员有充足的时间接管车辆并证明该声明的合理性，则 ADS 在“事件 X”下就不必也不能发出介入请求。

若发生车辆制造商所声明的无法保障驾驶员有充足时间接管车辆的事件，ADS 无需发出介入请求，而是直接执行最小风险策略（MRM），以最大程度保障行车安全。如在长下坡路段，由于持续的制动造成制动盘严重过热，即便发出接管请求，驾驶员即使做出响应，制动能力也无法满足，或转向系统上转系统出现机械故障，无法响应转向，即使驾驶员输入，系统也无法执行转向，但此时不响应驾驶员转向转向冗余线控的下转系统可以支持转向，因此，当 ADS 检测到此类事件发生，应直接启动 MRM，如自动降低车速并驶入应急车道停车，同时开启双闪和危险报警装置，避免事故发生 。

6.2.3 介入请求阶段 

在自动驾驶系统（ADS）运行中，介入请求阶段是指系统在特定场景下向驾驶员发出接管动态驾驶任务（DDT）的过程。当介入请求发出后，若周围环境或系统状态发生变化，ADS系统提出接管请求，如行驶过程中前视觉传感器位置偏差角度过大，报故障，因此发出接管请求，几秒后视觉自标定成功，感知回复正常，系统也禁止结束接管请求；若风险持续升级（如突遇严重交通事故），即使未达原定接管时限，也会加速推进最小风险策略（MRM），将立即终止请求并执行MRM。在此阶段，ADS会持续监测驾驶员接管响应情况、周围环境、车辆状态、ADS系统状态等变化，及时调整介入请求的状态。 

6.2.3.1 在介入请求发出过程中，ADS 应保持激活状态并执行全部动态驾驶任务（DDT）。

在介入请求发出后至驾驶员接管或系统执行最小风险策略（MRM）前的整个阶段，ADS 必须维持激活状态，持续承担转向、加减速等全部驾驶任务，确保车辆在驾驶员响应前仍处于受控状态。如前方车辆拥堵，造成车辆无法变道下匝道，发起介入请求，在驾驶员接管前，系统应完成持续跟车控制。

6.2.3.2 除车辆制造商声明的特殊情况，在介入请求发出过程中，ADS 不应使车辆静止。

原则上，ADS 在介入请求阶段需维持车辆动态行驶（如保持最低限速），避免因中途静止引发后车追尾等二次风险。仅当车企通过技术验证并声明的特殊场景（如极端拥堵、MRM 必须停车），方可允许静止，如车辆在无保护左转时突遇对向车辆抢行，ADS 判断继续行驶风险极高，且无法在安全距离内完成转向 / 加速避让，车企预声明此类场景为 “可静止特殊情况”，ADS 在发出请求的同时缓慢停车至停止线后，开启双闪警示后车。

6.2.3.3 在介入请求发出过程中，介入请求应在发出后合理时长内升级并保持升级状态至介入请求终止。

为避免驾驶员对单一警示信号产生 “适应性疲劳”（如忽略持续的灯光提示），ADS 需在请求发出后的合理时间内（如 5 秒），逐步增强警示强度，且升级后的信号需维持至请求终止（接管完成或 MRM 启动），确保驾驶员被有效唤醒。如L2驾驶员脱手时，会通过请谨慎驾驶(文字提示)-》请手握方向盘(文字+图像)-》功能即将退出请接管车辆(文字+图像+声音)，L3在请求中也可采用类似的分级逻辑，奔驰 Drive Pilot 在介入请求阶段，每 2 秒提升一级警示强度，从灯光闪烁逐步升级至触觉振动 + 听觉警报，确保驾驶员从非专注状态中快速响应。

6.2.3.4 介入请求从发出到因执行最小风险策略（MRM）而终止的时长应不小于 10 s，使驾驶员有充足的时间接管车辆。

注：在驾驶员持续未接管的情况下，介入请求发出、升级以及开始执行 MRM 的时序关系示意图如图 1。

介入请求从首次发出到因启动最小风险策略（MRM）而终止的总时长需≥10 秒，以确保驾驶员有充足时间响应接管。这一时序要求通过 “请求发出→分级升级→MRM 启动” 的阶梯式设计，平衡安全冗余与响应效率，避免因系统过早介入剥夺驾驶员接管机会。

L2功能中R79关于驾驶员脱手逻辑是：

- 15 秒内，系统应发出光学报警，报警持续到 ACSF 系统停用

- 脱手 30 秒内，系统应发出声音报警，报警持续到 ACSF 系统停用

- 声音报警 30 秒内，ACSF 停用。

根据 UN R171 对驾驶员控制辅助系统（DCAS）的规定，驾驶员脱手（Hands Off）逻辑在 L2 + 级功能中遵循以下严格规则：

脱手允许场景：仅在高速公路等特定设计运行条件（ODC）内，系统可通过技术手段抑制 “手在方向盘” 请求（HOR），允许驾驶员暂时脱手（无需持续握持方向盘），但需通过电容式方向盘、扭矩传感器等实时监测手部是否存在合理接触（如接触面积＞20cm² 或轻微压力），避免完全失控。

边界条件响应：当系统检测到即将超出 ODC需在至少 5 秒前重新激活 HOR，通过视觉警示（如仪表盘灯光）、触觉反馈（方向盘振动）提示驾驶员恢复手部接触，为接管预留充足时间。

高速强制要求：若车速超过135km/h，无论是否处于 ODC，系统必须强制发出 HOR，禁止驾驶员脱手，确保高速场景下的紧急转向控制能力；若驾驶员持续脱手超一定时长（需制造商定义并验证），系统需逐步升级警示（如声音报警），最终启动最小风险策略（MRM）。

可控性技术验证：制造商需通过仿真测试与实车数据证明，在脱手期间系统仍能通过限制横向加速度（如＜0.4g）、维持车道居中精度（偏差＜15cm）、实时监测路面附着系数等策略，确保车辆处于 “动态可控状态”，避免因脱手导致失控风险。该规定在允许一定程度脱手便利性的同时，通过场景限定、提前预警与技术兜底，平衡了辅助驾驶的舒适性与安全性。

虽然L3与L2逻辑差别较大，但是L2的一些设计思路L3在设计时还是可以参考。

图 1 介入请求发出、升级以及开始执行 MRM 的时序关系示意图

6.2.4 终止介入请求

仅当 ADS 退出或执行最小风险策略（MRM）时，才应终止介入请求。

在 L3 级自动驾驶法规中，终止介入请求的条件被严格限定为 “仅当 ADS 退出或执行最小风险策略（MRM）时”，即当驾驶员完成有效接管（通过手部动作、视觉注意力等多模态验证），系统确认移交动态驾驶任务（DDT）后，正式退出自动驾驶状态，此时介入请求自然终止，确保人机控制权完全交接；及执行 MRM 开始，若驾驶员在规定时间内未响应接管请求，系统启动 MRM（如减速停车、开启双闪），此时无论驾驶员是否接管，介入请求均终止，转为执行安全兜底策略，避免因持续提示与实际控制状态冲突而引发风险。除上述两种情况外禁止中途终止，系统不得因环境短暂变化（如临时无风险）或驾驶员部分响应（如短暂触碰到方向盘）而终止请求，确保警示信号持续覆盖直至风险彻底解除（接管完成或系统自主避险），从规则层面杜绝 “提示中断导致驾驶员误判” 的安全漏洞。

6.3 最小风险策略（MRM）

最小风险策略（MRM）是自动驾驶系统（ADS）在检测到自身无法安全运行（如驾驶员未响应接管、系统故障或超出设计运行条件）时，为降低风险而自主执行的安全措施，包括靠边停车、逐步减速停车、保持车道、开启双闪警示等，并解锁车门及呼叫救援；其启动需满足法规要求（如L3级需在接管失败后10秒内启动），并通过冗余设计与场景仿真验证安全性，作为人机协同失效后的“安全兜底”，确保将车辆及乘员风险降至最低，直至人工接管或危险解除。

6.3.1 执行最小风险策略（MRM）

指 ADS 在实际运行中，实时触发并执行 MRM 策略的行为，涉及环境感知、决策逻辑、执行器控制等动态环节。例如：车辆在高速公路上检测到驾驶员持续未接管，开始逐步减速并向应急车道变道，这一过程即为 “执行 MRM”。

6.3.1.1 ADS 应有明确的执行最小风险策略（MRM）的条件，且应能识别需要执行最小风险策略（MRM）的所有情况，至少应包括：

a） 对于需要传统驾驶员执行接管的 ADS，驾驶员未在规定的时间（不小于 10 s）内响应介入请求；

b） 对于不需要传统驾驶员执行接管的 ADS，当设计运行条件（ODC）即将不满足，ADS 及时执行最小风险策略（MRM）并能使车辆在不满足设计运行条件（ODC）之前达到静止；若因特殊情况使设计运行条件（ODC）突然不满足，ADS 立即执行最小风险策略（MRM）并能使车辆达到静止。

自动驾驶系统（ADS）需明确执行最小风险策略（MRM）的触发条件，并覆盖所有需启执行MRM 的场景，具体分两类情况：

a）需传统驾驶员接管的 ADS，当系统发出介入请求后，若驾驶员未在至少 10 秒内响应（如未握方向盘或视线未聚焦道路），ADS 必须启动 MRM。这一规则适用于 L3 级有条件自动驾驶（如奔驰 Drive Pilot），确保人机接管失败后系统自主兜底，避免因驾驶员延迟响应导致失控。如 L3 级 ADS 在高速公路发出接管请求后，驾驶员睡着无接管车辆响应，10 秒后系统自动执行 MRM，包括变道到应急车道停车、开启双闪并解锁车门。

b）无需传统驾驶员接管的 ADS（如 L4 级），ODC 即将不满足时（如即将驶出高速公路设计区域），ADS 需提前执行 MRM，确保车辆在脱离 ODC 前静止。例如，车辆接近高速出口时，系统预判将进入城市道路（超出 ODC），提前 500 米减速并停靠路肩。ODC 突然不满足时（如突遇暴雨致激光雷达失效），ADS 需立即启动 MRM 停车。例如，行驶中突发极端天气导致传感器全部失效，系统 0.5 秒内触发紧急制动，直至车辆静止。

6.3.1.2 当 ADS 执行最小风险策略（MRM）时，应将用户和其他道路使用者的安全风险降至可接受水平。

注：在执行最小风险策略（MRM）期间，ADS 可能不再有能力满足本文件的要求，但其目标是使安全风险降至可接受水平。

当 ADS 执行 MRM 时，核心目标是将用户（乘员）和其他道路使用者的安全风险降至 “可接受水平”，而非追求系统功能的完美性。此时 ADS 可能因故障或资源限制（如传感器失效）无法满足常规运行要求，但需优先保障 “不碰撞、不失控” 的底线。可接受水平几：避免致命风险（如高速追尾、冲出道路），允许一定程度的舒适性妥协（如急刹导致乘员前倾）。需通过量化指标定义风险（如碰撞概率＜5%、减速度＜0.6g），并符合 ISO 26262 功能安全等级要求。如L4 级自动驾驶出租车在城市道路突发线控转向失效，MRM 启动紧急制动，系统因转向失效无法变道至路肩，直接在当前车道减速至静止（可能阻塞交通），但通过计算确保与前车距离＞2 米，后车通过紧急制动可避免追尾，将碰撞风险从 “极高” 降至 “低”，虽未满足 “不阻塞交通” 的常规要求，但优先保障了人员生命安全。

6.3.1.3 当 ADS 执行最小风险策略（MRM）时，应开启并保持危险警告信号，在换道过程中应根据道路交通规定合理使用危险警告信号。

MRM 执行期间必须持续开启危险警告信号（双闪灯），以警示周边车辆；若涉及换道（如变道至应急车道），需同时遵循道路交通规则使用转向灯，确保信号逻辑不冲突。如L3 级 ADS 在高速行驶中检测到驾驶员未接管，启动 MRM 向应急车道变道，开始开启双闪灯，同时打右转向灯，2 秒后确认后方无车后，开始向应急车道变道变道过程中，保持双闪开启，转向灯持续点亮直至完成变道并停车，停车后双闪保持开启，直至人工干预或 MRM 终止。

6.3.2 终止最小风险策略（MRM）

指 ADS 在实际运行中，执行 MRM 策略开始后什么条件下终止MRM。

6.3.2.1 仅当 ADS 退出或 ADS 使车辆静止时，才应终止最小风险策略（MRM）。

MRM 仅在两种情况下终止：① ADS 完全退出自动驾驶状态（如驾驶员手动切换至人工驾驶）；② 车辆完全静止（速度 = 0km/h）。禁止在车辆动态行驶中提前终止 MRM，避免因系统过早退出导致失控。如L3 级 ADS 在启动 MRM 减速过程中，驾驶员突然握住方向盘试图接管,若系统检测到驾驶员手部接触即终止 MRM，此时车辆仍以 60km/h 行驶，驾驶员可能因未完全恢复注意力导致方向偏移或追尾，因此不应该结束MRM, 而应系统继续执行 MRM 直至车辆静止，期间允许驾驶员通过方向盘输入调整路径（如避让障碍物），但不中断减速流程，确保安全停车后再移交控制权。

6.3.2.2 当因车辆静止而终止最小风险策略（MRM）后，不应因 ADS 退出导致危险警告信号关闭。

当 MRM 因车辆静止而终止后，即使 ADS 退出（如系统关闭），危险警告信号（双闪灯）仍需保持开启，直至人工手动关闭。这一设计防止因系统自动退出导致警示中断，引发二次事故（如后车未注意到静止车辆）。