2026年第1号公告中，工信部同步修订了《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，并明确自2027年1月1日起施行，其中“可靠性验证”被首次以准入硬性要求的形式写入制度文本，这在近十多年的行业监管中具有非常明确的信号意义。

这次被很多人称为“恢复30000 km可靠性验证”的政策，本质上并不是一个简单的技术条款变化，而是一次针对新车准入逻辑的系统性调整。

在新版企业准入审查要求中，监管部门明确提出，企业生产的车辆产品应开展可靠性验证，其目的并不在于增加形式化试验，而是倒逼企业在研发阶段充分开展工程验证，提升整车产品质量。这句话的分量在于，“是否开展可靠性验证”不再只是企业内部质量管理的问题，而成为判断企业是否具备持续造车能力的重要依据。相比以往更多关注生产一致性、安全合规与公告资料完整性，此次修订显然把监管视角前移到了产品工程成熟度本身。

在产品准入审查要求中，政策表述更加直接，明确提出传统汽车应开展不低于30000 km的可靠性试验，新能源汽车同样需要开展可靠性试验。这里并没有使用模糊的“适当”“必要”等措辞，而是第一次在准入文件中点名了工程界普遍认可的整车可靠性验证强度。这一变化并不意味着过去的新车完全不做可靠性试验，而是意味着过去那种“做不做、做多少、怎么做”主要由企业自行掌控、监管并不深度介入的状态，将被彻底改变。

简单说就是三种情况并存：

1、有的车企做足30 000 km甚至更多，但这是企业内控要求；

2、有的车企做“等效耐久”，用台架、仿真替代部分道路；

3、也有的车企在准入节奏、成本压力下，把可靠性验证压到“刚好能交差”，甚至不系统做整车级道路可靠性。

从传统汽车角度看，可靠性验证并不存在技术争议。按照GB/T 12678-2021《汽车可靠性行驶试验方法》，乘用车、客车和货车通常需要在城市道路、高速公路、一般公路、山路以及非铺装路面上完成累计不少于30000 km的可靠性行驶试验。标准中给出了不同道路类型的里程分配建议比例，同时允许检测机构或制造商根据车型定位和使用工况进行合理调整。在工程实践中，这类试验并不是简单“跑里程”，而是伴随系统性的故障记录、维修统计和性能衰减评价。

按照标准要求，可靠性行驶试验前后，通常还需要对整车动力性、燃料或能耗经济性、制动性能、排放、噪声、舒适性、操纵稳定性以及密封性等项目进行对比测试，用于评估车辆在一定使用里程后的性能变化情况。同时，试验过程中需要按单车统计各类故障频次、首次故障里程、当量故障数、实际行驶里程、平均车速、故障修理时间、维护时间以及相关费用等指标。这些数据的核心价值，在于反映整车在真实使用条件下的耐久水平，而不仅是是否满足法规底线。

对新能源汽车而言，行业长期存在一个被反复讨论但又习以为常的现实差异。按照现行GB/T 18388《电动汽车定型试验规程》，纯电动汽车的可靠性行驶试验总里程通常为相应燃油车可靠性行驶里程的一半，即15000km。并在路谱分配上提高坏路比例；混合动力汽车依据GB/T 19750《混合动力电动汽车定型试验规程》，原则上参照传统车辆开展可靠性行驶试验。从条文层面看，电动车可靠性试验里程确实普遍低于传统燃油车。

这种差异有其历史背景。早期电动车动力系统结构相对简化，缺少发动机和传统变速箱，行业一度认为其机械耐久风险低于燃油车，因此在定型试验阶段对整车道路可靠性验证强度进行了折减。但随着电动化和智能化的快速推进，这一前提条件已经发生了根本变化。高压系统数量激增，电池、电驱、电控与热管理系统高度耦合，整车线束、连接器、执行器数量远超传统车型，长期运行工况下的可靠性风险并不低，甚至在某些场景下更为集中和复杂。

正是在这样的现实背景下，工信部此次在准入审查层面明确提出“新能源汽车也应开展可靠性试验”，其政策意图并不只是重复现有国标，而是在释放一种清晰的监管方向信号。短期内，现行GB/T 18388和GB/T 19750的具体里程条款并不会立刻失效，但在准入审查实践中，仅以较低里程、形式化完成可靠性验证的车型，未来面临的审查压力将显著增加。可以预期的是，随着后续标准修订和配套细则逐步完善，新能源车型的整车可靠性验证强度大概率会向传统汽车逐步靠拢。

从行业角度看，这次政策变化的影响并不只体现在试验里程增加本身，更重要的是监管逻辑的转变。可靠性不再只是售后和市场阶段的问题，而是被前置为准入阶段必须面对的工程能力考核。对主机厂而言，这意味着研发节奏、试验资源配置和验证体系都需要提前规划；对试验场和第三方检测机构而言，整车可靠性试验、长期道路耐久和系统性故障分析的需求将持续释放。

归根结底，这份公告真正传递的信息并不是“多跑3万公里”，而是明确告诉行业，新车是否经得起长期使用考验，将不再完全由市场和用户来验证，而是要在进入市场之前，就通过可追溯、可审查的工程验证来回答。

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