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氢燃料电池车关键技术——SiC与储氢罐
氢燃料电池车是新能源车的终极目标
氢燃料电池车没有里程焦虑，氢燃料电池车可以轻易做到综合工况下650公里的续航，大部分传统新能源车都在300公里以下。加大储氢罐，氢燃料电池车甚至可以超越汽油车。加氢只需要3分钟，和汽油车一样高效。同时可以应对宽温度范围。
氢燃料电池车比汽油车还要安全，作为液体，碳基燃料一旦泄露就会流动散布开来。当传统燃料燃烧时，会产生灰烬，同时辐射大量的热。然而氢却不是这样。氢燃烧时不产生热的灰烬，很少辐射热量。更重要的是，当氢气泄漏时，它不是流动开来，而是迅速挥发散布在大气中，所以它几乎没有时间来燃烧。
氢是地球上取之不尽用之不竭的能源，而且在驱动汽车时，排放的只有水气，没有二氧化碳，是真正的零排放。目前绝大多数电动车仍然需要从电网中获得电能，而中国的电能80%来自燃煤发电厂，燃煤发电厂的污染程度是相当高的。中国有全球最丰富的煤炭资源，这就注定我国的能源格局中，燃煤发电至少在50年内都是电能的主要来源。尽管这几年中国一花独秀地大力推进纯电动车的发展，但是也确信氢燃料电池车是节能减排的终极方案。
按照工信部2016年10月发布的氢燃料电池车发展规划，到2020年，燃料电池车将会达到5000辆，2025年达到5万辆，2030年达到100万辆。同期建设加氢站分别为100座，350座和1000座。
中国发展氢燃料电池车有个突出优势，这就是中国是世界上钢厂、炼化、煤气化厂分布密度最高的国家，所有大中城市周边均有钢厂、炼化或煤气化厂。炼钢和化工行业会产生大量的副产品氢气，这就是焦炉煤气。焦炉煤气提取的氢气成本大约为人民币每公斤30元，远低于汽油的价格。光是在上海钢铁和化工产业产生的氢气副产品，就足以可以支撑40万辆新能源车的行驶；对于山西的话，足以支撑500万辆氢燃料电池车。钢铁工业已经形成一套经过多年安全验证的氢气的储存与运输方式，可以低成本改造为加氢站。
对新能源车来说，电池、VCU、BSM、电机效率都缺乏提升空间，最有提升空间的当属电机驱动部分。而电机驱动部分最核心的元件IGBT则是最需要重视的，IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。
不仅电机驱动要用IGBT，新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。也正因为IGBT太重要，丰田在开发混合动力车时就认定IGBT管要完全控制在手中，丰田也是全球唯一能够自产IGBT管的汽车厂家（自产，而不是买别人的晶圆再做封装），普锐斯也因此获得强大的生命力，也是目前全球唯一的强混合动力车。
不仅是新能源车，直流充电桩和机车（高铁和地铁）的核心也是IGBT管，直流充电桩30%的原材料成本就是IGBT。电力机车一般需要 500 个 IGBT 模块，动车组需要超过 100 个 IGBT 模块，一节地铁需要 50-80 个 IGBT 模块。
特斯拉成本节约之处
特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌提供，其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约4-5美元，合计大约650美元。如果改用模块的话，估计需要12-16个模块，成本大约1200-1600美元。特斯拉使用单管的原因主要是成本。
Si IGBT向SiC MOSFET转换
SiC PCU
丰田内部完成SiC元件所有工序
混动上也大量使用SiC
特斯拉Model 3长续航的奥秘
特斯拉与SiC
特斯拉是继丰田后第二家使用全SiC功率模块的车企，工程设计部门直接与意法半导体的合作，特斯拉逆变器由24个1-in-1功率模块组成，这些模块组装在针翅式散热器上。如图所示，实际的连接还有很多的细节，在拆解过程中发现，为了有效的做好这些连接，使用了大量的激光焊接的工艺，来把MOSFET与铜母线相连。
SiC在氢燃料车上
成本逐渐降低
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