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一汽李康：“传统验证手段不适用智能网联汽车”
2018-07-21 09:50:37· 来源：吕钊凤 清新汽车
对智能网联汽车来说，需要验证的场景太多，路试解决不了所有问题。智能网联汽车的发展正在大步向前，今年以来，北京、上海、重庆、长春等地陆续发放了多张无人驾驶汽车路试牌照。这意味着，无人驾驶汽车量产前最重要的道路测试验证环节，正全面展开。7月18日，在第14届国际先进车辆控制大会（AVEC 2018）上，中国一汽智能网
对智能网联汽车来说，需要验证的场景太多，路试解决不了所有问题。
智能网联汽车的发展正在大步向前，今年以来，北京、上海、重庆、长春等地陆续发放了多张无人驾驶汽车路试牌照。这意味着，无人驾驶汽车量产前最重要的道路测试验证环节，正全面展开。
7月18日，在第14届国际先进车辆控制大会（AVEC 2018）上，中国一汽智能网联开发院智能研究所首席专家李康透露，目前中国一汽已经获得长春、重庆的智能驾驶路试牌照。中国一汽还规划在华北建立一个智能网联汽车试验场，支持L1~L5级自动驾驶开发认证，一期工程预计2020年完成并投入使用。
路试很重要，但仅有路试还是不够的。
李康在接受清新君专访时，提出一个令人耳目一新的观点，“传统试验验证手段不适应智能网联汽车”。
一汽智能网联开发院智能研究所首席专家李康
李康是汽车研发领域的资深专家，在汽车仿真领域的造诣尤深。去年，一汽技术中心拆分，新成立智能网联开发院，他从传统汽车研发工作，转向专注于智能网联汽车研发。传统车与智能车研发，两者对比，他发现了很大不同。
“传统车开发过程，一般是在产品开发出来前，用仿真验证；产品开发出来后，主要就是路试了。但这种验证手段，并不适应智能网联汽车。”李康提出，智能网联汽车的试验验证，需要一种混合模式，应该仿真测试与路测相结合。仿真不应该只是前期的验证，而是要嵌入整个开发流程中。
李康认为：“对智能网联汽车来说，需要验证的场景太多，路试解决不了所有问题。如果全部问题都靠路试来验证的话，所需里程和时间会很漫长。路试主要是去发现一些特殊的、意外的场景。常规的场景，多数可以通过仿真来验证。仿真的责任是，让问题早点暴露出来，提前解决。多用仿真验证，可以大大减少验证时间，缩短智能网联汽车开发周期。”
场景库的建立和健全，是智能网联汽车研发的最大难点之一。
在李康看来，智能网联汽车场景库的建立，单靠一家企业很难，需要多家汽车企业合作搭建。现在国内汽车企业已经开始这方面的合作了。去年21家车企和科研单位联合成立的国汽智能网联汽车研究院，就将搭建智能网联汽车场景库，纳入工作范畴。
不过，国内汽车企业的联合，鲜有成功先例，往往虎头蛇尾，无疾而终。智能网联汽车的联合研发是否会重蹈覆辙呢？
李康说：“联合应该做共性、非竞争的技术和产品，而且联合要能够产生1+1＞2的效果，才会成功。智能网联汽车场景库的搭建，就具备这样的特征。”
“环境感知，也是智能网联汽车研发的一大重点和难题。未来，感知系统是由整车企业来集成，还是依赖一个感知系统集成商，现在还不明确。”李康告诉清新君，研发智能网联汽车，整车企业需要跟零部件供应商紧密合作。智能网联汽车产业链很长，上下游关系很密切。不过，这个供应链，与发动机、底盘等传统汽车供应链不同，除了提供硬件产品，还要提供服务。
“当然，整车企业也不能什么都不做，还是应该掌握核心技术，应该发挥自身优势，与供应商联合起来，为用户提供最好的产品和服务。”据李康介绍，中国一汽已经识别出九大核心技术，需要自己掌握。这九项核心技术包括：EE架构、自动驾驶软件、网联信息业务、冗余底盘、V2X、人机交互、OTA、大数据运营、信息安全。
从零部件供应商的角度来说，也并非做得越多越好。
李康表示：“做得越多，价值越高，责任也越大。我相信，对于无人驾驶汽车的各种事故责任，任何一个供应商都不会愿意承担。即便现在传统汽车的技术服务商，在与整车企业合作的过程中，也会签一个免责条款。所以，在研发智能网联汽车时，供应商会在价值和责任之间找一个平衡点。”
“智能网联汽车行业很活跃，是个令人激动的行业。汽车企业都在加紧布局，中国一汽也不例外。”李康介绍说，中国一汽推出了智能网联技术创新平台“挚途”。
目前，挚途1.0产品已经全面搭载红旗、奔腾品牌，智能网联水平与竞品基本持平；
挚途2.0产品，计划今年搭载红旗品牌车型，智能网联水平整体处于国内领先；
挚途3.0将于2019年实现，将发布高速公路代驾产品及深度感知和城市智能技术，具备多任务长时托管和智慧城市解决方案；
挚途4.0的完成时间将是2020年之后，实现L4级自动驾驶功能在红旗轿车上的应用。
挚途5.0也在规划之中，将深度融合汽车智能化与城市智能化。
智能网联汽车的发展正在大步向前，今年以来，北京、上海、重庆、长春等地陆续发放了多张无人驾驶汽车路试牌照。这意味着，无人驾驶汽车量产前最重要的道路测试验证环节，正全面展开。
7月18日，在第14届国际先进车辆控制大会（AVEC 2018）上，中国一汽智能网联开发院智能研究所首席专家李康透露，目前中国一汽已经获得长春、重庆的智能驾驶路试牌照。中国一汽还规划在华北建立一个智能网联汽车试验场，支持L1~L5级自动驾驶开发认证，一期工程预计2020年完成并投入使用。
路试很重要，但仅有路试还是不够的。
李康在接受清新君专访时，提出一个令人耳目一新的观点，“传统试验验证手段不适应智能网联汽车”。
一汽智能网联开发院智能研究所首席专家李康
李康是汽车研发领域的资深专家，在汽车仿真领域的造诣尤深。去年，一汽技术中心拆分，新成立智能网联开发院，他从传统汽车研发工作，转向专注于智能网联汽车研发。传统车与智能车研发，两者对比，他发现了很大不同。
“传统车开发过程，一般是在产品开发出来前，用仿真验证；产品开发出来后，主要就是路试了。但这种验证手段，并不适应智能网联汽车。”李康提出，智能网联汽车的试验验证，需要一种混合模式，应该仿真测试与路测相结合。仿真不应该只是前期的验证，而是要嵌入整个开发流程中。
李康认为：“对智能网联汽车来说，需要验证的场景太多，路试解决不了所有问题。如果全部问题都靠路试来验证的话，所需里程和时间会很漫长。路试主要是去发现一些特殊的、意外的场景。常规的场景，多数可以通过仿真来验证。仿真的责任是，让问题早点暴露出来，提前解决。多用仿真验证，可以大大减少验证时间，缩短智能网联汽车开发周期。”
场景库的建立和健全，是智能网联汽车研发的最大难点之一。
在李康看来，智能网联汽车场景库的建立，单靠一家企业很难，需要多家汽车企业合作搭建。现在国内汽车企业已经开始这方面的合作了。去年21家车企和科研单位联合成立的国汽智能网联汽车研究院，就将搭建智能网联汽车场景库，纳入工作范畴。
不过，国内汽车企业的联合，鲜有成功先例，往往虎头蛇尾，无疾而终。智能网联汽车的联合研发是否会重蹈覆辙呢？
李康说：“联合应该做共性、非竞争的技术和产品，而且联合要能够产生1+1＞2的效果，才会成功。智能网联汽车场景库的搭建，就具备这样的特征。”
“环境感知，也是智能网联汽车研发的一大重点和难题。未来，感知系统是由整车企业来集成，还是依赖一个感知系统集成商，现在还不明确。”李康告诉清新君，研发智能网联汽车，整车企业需要跟零部件供应商紧密合作。智能网联汽车产业链很长，上下游关系很密切。不过，这个供应链，与发动机、底盘等传统汽车供应链不同，除了提供硬件产品，还要提供服务。
“当然，整车企业也不能什么都不做，还是应该掌握核心技术，应该发挥自身优势，与供应商联合起来，为用户提供最好的产品和服务。”据李康介绍，中国一汽已经识别出九大核心技术，需要自己掌握。这九项核心技术包括：EE架构、自动驾驶软件、网联信息业务、冗余底盘、V2X、人机交互、OTA、大数据运营、信息安全。
从零部件供应商的角度来说，也并非做得越多越好。
李康表示：“做得越多，价值越高，责任也越大。我相信，对于无人驾驶汽车的各种事故责任，任何一个供应商都不会愿意承担。即便现在传统汽车的技术服务商，在与整车企业合作的过程中，也会签一个免责条款。所以，在研发智能网联汽车时，供应商会在价值和责任之间找一个平衡点。”
“智能网联汽车行业很活跃，是个令人激动的行业。汽车企业都在加紧布局，中国一汽也不例外。”李康介绍说，中国一汽推出了智能网联技术创新平台“挚途”。
目前，挚途1.0产品已经全面搭载红旗、奔腾品牌，智能网联水平与竞品基本持平；
挚途2.0产品，计划今年搭载红旗品牌车型，智能网联水平整体处于国内领先；
挚途3.0将于2019年实现，将发布高速公路代驾产品及深度感知和城市智能技术，具备多任务长时托管和智慧城市解决方案；
挚途4.0的完成时间将是2020年之后，实现L4级自动驾驶功能在红旗轿车上的应用。
挚途5.0也在规划之中，将深度融合汽车智能化与城市智能化。
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