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操稳测评中的主观定性评价
2018-05-11 10:00:23· 来源：汽车底盘零件设计
本篇中驾驶员的主观评价主要是定性评价，即对车辆在双移线和蛇行试验时进行主观排序，同时记录驾驶员的主观感觉。其目的是对试验测量和理论预测进行相关分析。
本篇中驾驶员的主观评价主要是定性评价，即对车辆在双移线和蛇行试验时进行主观排序，同时记录驾驶员的主观感觉。其目的是对试验测量和理论预测进行相关分析。
01小组赛！——如何分组？
驾驶员对14个车辆方案中的每个方案进行汽车易操纵性的主观评价，然后将14个车辆方案进行主观排序。
取前12个方案按图1所示的逐对比较法进行方案好坏的比较，每次只对两个方案进行对比，以避免驾驶员“健忘”的影响。
第一次对比后12个方案分为两组，第二次对比后分为四组、然后再将每组的3个方案循环对比，确定其易操纵性的主观评价排序，最后确定出前12个方案的排序。
其余的2个方案分别与前12个方案进行比较，最终将14个方案的绝对顺序确定下来。
为了防止分组排序出现偏差，14种方案排序确定后，从中髓机抽取几对方案进行相对比较，检验排序是否有误。
检验结果表明，相对排序与绝对排序完全一致，证明了绝对排序的准确性。
02驾驶员变身裁判员？——计分方法
由于驾驶员的喜好和感觉因人而异，每个评价者对同一车型的评价结果可能不同。为此选用一组评价者，用平均分数作为确定主观评价排序的依据。
为了得到多名驾驶员的平均分数，每个方案的得分是按驾驶员主观评价的顺序记分，即排在第一名的记14分，第二名记13分，以此类推，第14名记1分。
本次模拟器试验选用9名驾驶员进行主观评价。9名驾驶员包括专业驾驶员、一般驾驶员、模拟器驾驶员及汽车动力学专家，平均年龄在35岁左右。
03争当裁判员！——驾驶员入选要求
试验时，车辆的参数变化对评价者来说是未知的，评价者只根据对试验车的易操纵性感觉进行比较评价试验时，为了使得数据准确、可靠，对试验驾驶员提出下列要求：
1、驶入和驶出移线或蛇行时，要保持直线行驶、且在路中央；
2、试验时，车速要稳在试验车速±5km/h，不许撞杆，撞杆为试验失败；
3、移线试验时，车保持在黄线上行驶；
4、蛇行试验时，车应在保证不撞杆的前提下，以最短距离或时问通过；
5、驾驶员要集中精力，注意所开车的易操纵性，最后比较出相邻两方案的易操纵性好坏；
6、比较两方案易操纵性好坏的同时，口述其主观感觉。
04上岗培训！——评判标准
评价者在将l4个车辆方案比较排序的同时，记录其对各方案的主观感觉。主要评价项目有：
1、转向响应(快、灵敏、一般、迟钝)；
2、直线行驶性能；
3、车的稳定状况、可控性；
4、路感；
5、转向沉重性(轻便、一般、沉重)；
6、转向盘转角、转速(忙乱程度)；
7、侧倾感觉大小。
以上的评价项目，在定性分析汽车的操纵稳定性时可作为参考。
表1是整理了9名驾驶员对14个车辆方案的主观感觉描述。
05评比结果公布！
9名驾驶员对14个车辆方案在车速为90km/h和110km/h时的主观评价的排序如表2。
由表2可见，主观评价分数最高的是第4种方案(所有车轮侧偏刚度增加一倍)，根据操纵稳定性的理论分析可知，提高车轮的侧偏刚度有利于改善汽车的操纵稳定性，主观评价与理论结果是相符的。
第12种方案是后轮侧倾转向系数er=0.3，增大了后轮侧倾转向效应。
第14种方案是前轮侧偏刚度度增加，后轮侧偏刚度降低，这两种方案都呈现出严重过度转向，汽车不稳定，较难操纵，驾驶员的主观评价分数最低。
第13种方案是前轮侧偏刚度降低50％，后轮侧偏剐度增加一倍，呈现出严重不足转向，由于转向增益太小致使反应过于迟钝，主观评价分数也较低。
其他方案，如转向系传动比降低比增加好，转动惯量增加不好，转向系刚度的增加和降低在车速为90km/h时，体现出降低稍好；而在车速为110km/h时，体现出增高稍好。
但从后面的评价指标计算结果看，还是转向系刚度增高为好。
汽车的质心前移或后移一倍都使操纵稳定性变坏。
06小编总结
用数理统计方法分别计算车速为90km/h和110km/h时14种方案定量评价指标排序与主观评价排序的相关系数，其相关系数均为0.9956。
说明客观评价指标与驾驶员的主观评价有很好的一致性，证明定量评价指标是合理的和可信的。
汽车操纵稳定性的评价由于受多种因素影响，至今没有公认的、统一的评价体系和评价指标，因此，驾驶员主观评价在汽车操纵稳定性的评价中一直占有重要地位，并作为检验汽车操纵稳定性的最终标准。
01小组赛！——如何分组？
驾驶员对14个车辆方案中的每个方案进行汽车易操纵性的主观评价，然后将14个车辆方案进行主观排序。
取前12个方案按图1所示的逐对比较法进行方案好坏的比较，每次只对两个方案进行对比，以避免驾驶员“健忘”的影响。
第一次对比后12个方案分为两组，第二次对比后分为四组、然后再将每组的3个方案循环对比，确定其易操纵性的主观评价排序，最后确定出前12个方案的排序。
其余的2个方案分别与前12个方案进行比较，最终将14个方案的绝对顺序确定下来。
为了防止分组排序出现偏差，14种方案排序确定后，从中髓机抽取几对方案进行相对比较，检验排序是否有误。
检验结果表明，相对排序与绝对排序完全一致，证明了绝对排序的准确性。
02驾驶员变身裁判员？——计分方法
由于驾驶员的喜好和感觉因人而异，每个评价者对同一车型的评价结果可能不同。为此选用一组评价者，用平均分数作为确定主观评价排序的依据。
为了得到多名驾驶员的平均分数，每个方案的得分是按驾驶员主观评价的顺序记分，即排在第一名的记14分，第二名记13分，以此类推，第14名记1分。
本次模拟器试验选用9名驾驶员进行主观评价。9名驾驶员包括专业驾驶员、一般驾驶员、模拟器驾驶员及汽车动力学专家，平均年龄在35岁左右。
03争当裁判员！——驾驶员入选要求
试验时，车辆的参数变化对评价者来说是未知的，评价者只根据对试验车的易操纵性感觉进行比较评价试验时，为了使得数据准确、可靠，对试验驾驶员提出下列要求：
1、驶入和驶出移线或蛇行时，要保持直线行驶、且在路中央；
2、试验时，车速要稳在试验车速±5km/h，不许撞杆，撞杆为试验失败；
3、移线试验时，车保持在黄线上行驶；
4、蛇行试验时，车应在保证不撞杆的前提下，以最短距离或时问通过；
5、驾驶员要集中精力，注意所开车的易操纵性，最后比较出相邻两方案的易操纵性好坏；
6、比较两方案易操纵性好坏的同时，口述其主观感觉。
04上岗培训！——评判标准
评价者在将l4个车辆方案比较排序的同时，记录其对各方案的主观感觉。主要评价项目有：
1、转向响应(快、灵敏、一般、迟钝)；
2、直线行驶性能；
3、车的稳定状况、可控性；
4、路感；
5、转向沉重性(轻便、一般、沉重)；
6、转向盘转角、转速(忙乱程度)；
7、侧倾感觉大小。
以上的评价项目，在定性分析汽车的操纵稳定性时可作为参考。
表1是整理了9名驾驶员对14个车辆方案的主观感觉描述。
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9名驾驶员对14个车辆方案在车速为90km/h和110km/h时的主观评价的排序如表2。
由表2可见，主观评价分数最高的是第4种方案(所有车轮侧偏刚度增加一倍)，根据操纵稳定性的理论分析可知，提高车轮的侧偏刚度有利于改善汽车的操纵稳定性，主观评价与理论结果是相符的。
第12种方案是后轮侧倾转向系数er=0.3，增大了后轮侧倾转向效应。
第14种方案是前轮侧偏刚度度增加，后轮侧偏刚度降低，这两种方案都呈现出严重过度转向，汽车不稳定，较难操纵，驾驶员的主观评价分数最低。
第13种方案是前轮侧偏刚度降低50％，后轮侧偏剐度增加一倍，呈现出严重不足转向，由于转向增益太小致使反应过于迟钝，主观评价分数也较低。
其他方案，如转向系传动比降低比增加好，转动惯量增加不好，转向系刚度的增加和降低在车速为90km/h时，体现出降低稍好；而在车速为110km/h时，体现出增高稍好。
但从后面的评价指标计算结果看，还是转向系刚度增高为好。
汽车的质心前移或后移一倍都使操纵稳定性变坏。
06小编总结
用数理统计方法分别计算车速为90km/h和110km/h时14种方案定量评价指标排序与主观评价排序的相关系数，其相关系数均为0.9956。
说明客观评价指标与驾驶员的主观评价有很好的一致性，证明定量评价指标是合理的和可信的。
汽车操纵稳定性的评价由于受多种因素影响，至今没有公认的、统一的评价体系和评价指标，因此，驾驶员主观评价在汽车操纵稳定性的评价中一直占有重要地位，并作为检验汽车操纵稳定性的最终标准。
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