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悬架设计之对标开发初期
2018-04-08 11:38:43· 来源：悬架Suspension设计开发Dev
悬设计从无到有是一个很复杂的过程，对于国内主机厂来说， 最简单的就是对标开发了。
悬设计从无到有是一个很复杂的过程，对于国内主机厂来说， 最简单的就是对标开发了。
悬架对标开发有很多方面，包括K&C测试，主观评测，客观测量，数据制作，其中数据制作又分为系统数据制作和零部件数据制作，本文先说一些数据制作方面的内容和注意事项。
数据 制作主要是通过扫描仪器将悬架系统和零部件通过逆向扫描， 建立点云，然后在输入CAD软件进行点云处理。下图是通过点云扫描对某车型的经固件进行逆向，可以看出生成的CAD曲面和点云的误差非常小，一般的制作保持在0.1mm一下都可以接受的。
系统数据制作：
系统数据制作主要是用于研究和记录悬架系统方面的问题。一辆标杆车在拆（xi）解（sheng）前，都需要规划好， 这样才会事半功倍。
拆解前主要考虑和记录如下问题：
1，姿态问题
a,)是否需要扫描满载姿态
b,)是否需要扫描空载姿态
c,)是否需要扫描设计姿态
d,)别的系统是否还有特殊需求？
一般空载姿态肯定扫描，用于考虑整车造型等问题。然后就是考虑设计姿态的扫描，因为设计姿态不同的主机厂会有不同的考虑，如果2up状态（仅前排两个人），3up状态（前排两个人，后排一个（此人做中间or坐标or右边？）），还有4up状态的 。满载状态就是车辆满负荷状态。
以上描述省略了如下假设：
1，油箱状态，90%还是满油？
2，行李重量
以上只讨论五座的SUV和轿车，对于大型SUV和MPV不在以上考虑范围。
姿态扫描除了用于确认悬架位置，对于后期悬架硬点的校核和确认也起到非常重要的作用。原因主要在于如下：
1，后期零部件模型逆向过程会有误差，尤其是衬套，弹簧等性能件误差很大。
2，零部件误差导致后期悬架系统模型装配时误差。
3，由于CAD软件中不考虑衬套等的变形，所以CAD软件中的模型和实际车辆的姿态位置也会有很大误差。
4，姿态扫描过程，可以通过对部分或许多零部件特征进行捕捉，这部分特征也可以用于悬架硬点的提取的校核。
比较有意思的就是球销球心点的提取了，比如麦弗逊悬架摆臂球销球心，可以通过扫描球销轴和球销基座，然后通过拟合两个零部件的轴线进行计算球心。
此种方法也可以用于零部件的球心位置拟合。
零部件数据制作
零部件数据制作主要用于后期图纸的制作，释放给供应商进行开模和零部件尺寸精度管控。在进行零部件逆向时需要考虑以下问题
1,零部件的配合尺寸
2，零部件的连接关系
3，零部件主要特征尺寸
4，零部件逆向精度
5，子系统逆向需求
等
一般零部件在逆向时，由于工作量大，会有几个甚至十几个CAD工程师进行逆向，如果配合尺寸没有整理清楚，就会有配合零件配合尺寸不匹配的问题，如开档与对手件之间的问题，解决方法就是需要有经验的系统工程师进行判定。零部件的连接关系如果不对也会出现后期一系列零部件制作问题。如焊缝位置和长度，由于CAD工程师对产品了解较少， 此方面也需要产品工程师进行协助。零部件主要特征尺寸说起来比较抽象，比如制动卡钳两个安装孔之间的距离，三代轴承内外法兰面之间的距离等，一般都会取整。零部件逆向精度自不用说，结构件0.1mm以内是肯定的，性能件会放松要求，因为刚度低，易变型。有些子系统也有逆向需求，如角膜块系统，减震器系统，前桥模块系统。
以上是关于系统逆向和零部件逆向的部分总结，这两者之前还有很多工作需要处理，如力矩测量记录，接口尺寸定义等。
悬架对标开发有很多方面，包括K&C测试，主观评测，客观测量，数据制作，其中数据制作又分为系统数据制作和零部件数据制作，本文先说一些数据制作方面的内容和注意事项。
数据 制作主要是通过扫描仪器将悬架系统和零部件通过逆向扫描， 建立点云，然后在输入CAD软件进行点云处理。下图是通过点云扫描对某车型的经固件进行逆向，可以看出生成的CAD曲面和点云的误差非常小，一般的制作保持在0.1mm一下都可以接受的。
系统数据制作：
系统数据制作主要是用于研究和记录悬架系统方面的问题。一辆标杆车在拆（xi）解（sheng）前，都需要规划好， 这样才会事半功倍。
拆解前主要考虑和记录如下问题：
1，姿态问题
a,)是否需要扫描满载姿态
b,)是否需要扫描空载姿态
c,)是否需要扫描设计姿态
d,)别的系统是否还有特殊需求？
一般空载姿态肯定扫描，用于考虑整车造型等问题。然后就是考虑设计姿态的扫描，因为设计姿态不同的主机厂会有不同的考虑，如果2up状态（仅前排两个人），3up状态（前排两个人，后排一个（此人做中间or坐标or右边？）），还有4up状态的 。满载状态就是车辆满负荷状态。
以上描述省略了如下假设：
1，油箱状态，90%还是满油？
2，行李重量
以上只讨论五座的SUV和轿车，对于大型SUV和MPV不在以上考虑范围。
姿态扫描除了用于确认悬架位置，对于后期悬架硬点的校核和确认也起到非常重要的作用。原因主要在于如下：
1，后期零部件模型逆向过程会有误差，尤其是衬套，弹簧等性能件误差很大。
2，零部件误差导致后期悬架系统模型装配时误差。
3，由于CAD软件中不考虑衬套等的变形，所以CAD软件中的模型和实际车辆的姿态位置也会有很大误差。
4，姿态扫描过程，可以通过对部分或许多零部件特征进行捕捉，这部分特征也可以用于悬架硬点的提取的校核。
比较有意思的就是球销球心点的提取了，比如麦弗逊悬架摆臂球销球心，可以通过扫描球销轴和球销基座，然后通过拟合两个零部件的轴线进行计算球心。
此种方法也可以用于零部件的球心位置拟合。
零部件数据制作
零部件数据制作主要用于后期图纸的制作，释放给供应商进行开模和零部件尺寸精度管控。在进行零部件逆向时需要考虑以下问题
1,零部件的配合尺寸
2，零部件的连接关系
3，零部件主要特征尺寸
4，零部件逆向精度
5，子系统逆向需求
等
一般零部件在逆向时，由于工作量大，会有几个甚至十几个CAD工程师进行逆向，如果配合尺寸没有整理清楚，就会有配合零件配合尺寸不匹配的问题，如开档与对手件之间的问题，解决方法就是需要有经验的系统工程师进行判定。零部件的连接关系如果不对也会出现后期一系列零部件制作问题。如焊缝位置和长度，由于CAD工程师对产品了解较少， 此方面也需要产品工程师进行协助。零部件主要特征尺寸说起来比较抽象，比如制动卡钳两个安装孔之间的距离，三代轴承内外法兰面之间的距离等，一般都会取整。零部件逆向精度自不用说，结构件0.1mm以内是肯定的，性能件会放松要求，因为刚度低，易变型。有些子系统也有逆向需求，如角膜块系统，减震器系统，前桥模块系统。
以上是关于系统逆向和零部件逆向的部分总结，这两者之前还有很多工作需要处理，如力矩测量记录，接口尺寸定义等。
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