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区域1 / 区域2不是 UI 分区，而是工程红线：HUD 显示架构如何被重塑
上一篇我们从监管逻辑与法规角度出发，指出 GB/T 46926-2025并非针对某一种显示产品设限，而是首次将“驾驶员前方视野”明确为一种需要被管理的信息安全资源。标准关注的核心，不是 HUD 是否存在，而是任何信息对前方视野占用是否可控、可解释、可让出。
GB/T 46926-2025 真正限制的不是 HUD，而是“前方视野的使用权”
本篇聚焦区域1与区域2的工程含义
在 GB/T 46926-2025 中，区域1与区域2的提出，常被简单理解为“HUD 显示区域的上下分区”。但如果仅停留在 UI 布局层面去理解这一划分，很容易低估其对整车显示系统架构带来的冲击。事实上，区域1 / 区域2并不是界面设计建议，而是一条直接写入法规、可被验证和抽查的工程红线，其本质是对驾驶员前方视野中“信息占用方式”的重新定义。
与以往基于固定角度和几何遮挡的前方视野校核不同，GB/T 46926-2025 并未沿用通过某一固定俯角定义安全区域的做法，而是将驾驶员前方视野整体视为一个可被信息占用、但必须受到严格约束的空间资源。在这一逻辑下，区域1与区域2并不是人为划定的显示窗口，而是基于驾驶员眼点位置，对前方视野进行功能性分层后的结果。
从标准给出的侧视与主视示意可以看到，区域1位于前方视野的上部，更接近驾驶员视线自然落点所覆盖的远处道路信息区域；区域2则位于下部，与车辆近前方路面、仪表及前风窗下缘区域形成连续关系。这种分层并非为了“美观”或“易读”，而是隐含了一个明确的安全判断：不同高度的前方视野，其对驾驶决策的影响权重并不相同。
更关键的是，区域边界的确定并非固定不变。GB/T 46926-2025引入了区域分割角的计算方法，将区域1与区域2的分界直接与驾驶员眼点到地面的高度参数相关联。这意味着，前方视野的分区结果并非统一常数，而是随车型、人机布置和驾驶姿态变化而变化的工程结果。
这一设计直接打破了以往“所有车型套用同一视野分区模板”的惯性思维。对于整车平台和 HUD 系统而言，区域1 / 区域2不再是可以通过 UI 调整规避的逻辑分区，而是必须在整车布置阶段就被考虑进系统需求的客观约束条件。
在区域定义之外，GB/T 46926-2025 对区域1施加的限制，进一步凸显了其“工程红线”的属性。标准明确规定，区域1仅允许显示非静态信息，并通过“不透明像素”这一量化指标，对显示内容的占用程度进行双重约束：不透明像素在区域1显示范围内的总体占比不得超过50%，同时，在最不利情况下，字符或符号在规定标准矩形内的不透明像素覆盖率同样不得超过50%。
这一“双50%”要求并不是针对某一个具体符号或功能，而是直接作用于系统层面的显示策略。当 HUD 系统同时叠加多个高优先级对象，例如多行人提示、多车辆警示或多条导航引导信息时，即便单个对象满足显示规范，其组合效果仍可能触碰区域1的占用上限。这对以“多目标同时高亮”为设计思路的传统 HUD 和 AR-HUD 架构，构成了实质性的挑战。
在此背景下，一些长期被行业默认接受的设计思路，也开始显露出合规风险。例如，“车速数值在变化，因此不属于静态信息”的理解，在 GB/T 46926-2025的定义体系下并不成立；再如，“AR 元素贴着道路显示，因此不算遮挡前方视野”的判断，也无法自动规避区域1的占用限制。标准关注的并非信息是否动态变化，而是其在前方视野中是否形成持续、稳定的占用。
从系统架构角度看，区域1 / 区域2的引入，实质上是在推动 HUD 从“信息叠加型显示设备”向“受控的视野资源调度系统”转变。显示什么、不显示什么，不再只是 HMI 设计层面的取舍，而是需要在系统需求、功能安全和法规合规层面共同论证的工程决策。
因此，区域1 / 区域2并不是简单的界面分区概念，而是对整车显示系统提出的一条明确底线：任何进入驾驶员前方关键视野的信息，都必须为其占用行为负责。在这一前提下，HUD 显示能力的提升，并不意味着可用空间的无限扩展，相反，越是功能复杂、信息密集，越需要在系统层面对显示策略进行重新设计与约束。
END
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