美国自动驾驶新规：NHTSA《无人驾驶乘员保护安全标准》解读

2022年3月10日，美国交通运输部(DOT)下的美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 发布了《无人驾驶乘员保护安全标准》(Occupant Protection Safety Standards for Vehicles Without Driving Controls)的最终规则版本（以下简称《最终规则》）。

《最终规则》为首个针对无人驾驶车辆的乘客安全技术规定，是对现行的FMVSS——美国《联邦机动车安全标准》(Federal  Motor Vehicle Safety Standards)的修订和补充。

《最终规则》强调自动驾驶车辆必须提供与人类驾驶传统车辆同等水平的乘员保护，明确完全自动驾驶汽车可不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等人工控制装置。

经《最终规则》修订和补充后的FMVSS将于 2022 年 9 月 26 日正式生效。

现行的FMVSS以传统机动车为对象，规定了机动车辆的设计、构造、性能和耐撞性的要求，并规定了与汽车安全相关的组件、系统和设计功能的技术安全标准，以最大限度地减少车辆碰撞以及碰撞事故造成的死亡和伤害为目标，来保护公众安全。

《最终规则》中对FMVSS修订的内容要点

要点一

针对自动驾驶汽车的特殊情况，对FMVSS中相关传统汽车的装置术语及其定义进行修订，扩大FMVSS的适用范围。

《最终规则》在术语方面一些重要的变化包括：

1. 将“方向盘”(Steering wheel)更改为“转向控制”(Steering control)；

2. 将“驾驶人座椅位置”(Driver’s seating position)的措辞更改为“指定驾驶人座椅位置”(Driver’s designated seating position)，同时将其定义范围扩大，修改为“可提供立即访问手动操作驾驶控制装置的指定座位”(a designated seating position providing immediate access to manually operated driving controls)；将“乘客座椅位置”(Passenger Seating Position)的定义更改为除驾驶人指定座位以外的其他“指定座椅位置”(Designated Seating Position)，而当车辆设计的手动控制装置处于收起状态时，“乘客座椅位置”包括“指定驾驶人座椅位置”；

3. 根据座椅位置的定义，修改了对应“驾驶员安全气囊”(Driver’s air bag)、“驾驶员测试假人”(Driver Dummy)的定义，并明确安全气囊、测试假人不再仅仅局限于传统汽车主驾驶位置的安装、使用，而是扩展到指定座椅位置也需安装或使用相应的安全气囊、测试假人。

要点二

针对新型设计，要求自动驾驶车辆配备额外的安全保障措施，以达到与传统车辆同一水准的安全保障能力。

以自动驾驶车辆中儿童乘客安全问题为例，《最终规则》对FMVSS第208号（乘员碰撞保护）进行了重大更改。

传统车辆中，并不会存在儿童占据所谓“驾驶员”位置的可能，该位置（即前排外侧座椅）的初始设计就是在碰撞中无法保护儿童；在未配备传统人工控制装置的自动驾驶车辆中，存在儿童作为“乘客”占据前排外侧座位的可能性。

因此，对于取消传统人工控制装置（如方向盘）的自动驾驶车辆，安全标准要求所有前排外侧乘客座椅需配备高级别的安全气囊，同时，每个前排外侧乘客座椅安全气囊都需要一个单独的信号装置，以便在该座椅上的乘客知道他们的安全气囊是否正确接合。

要点三

针对特殊类型车辆，设置了排除性条款。

针对运输货物并不是以运送乘客为目的的“无乘员自动驾驶车辆”(Occupant-less Automated Vehicle)，例如无人驾驶卡车，《最终规则》补充了相应的FMVSS规定，明确表示此类自动驾驶系统车辆可不适用“乘客安全标准”。

《最终规则》的价值和意义

一、相关术语及其定义的修订，为配备自动驾驶技术的车辆适用“安全标准(FMVSS)”打下基础。

第一，在重要性方面，相关汽车装置在概念的界定是技术安全标准的核心问题和逻辑起点，直接关系到相关车辆的适用范围，相关术语的修订也是在广泛征求各自动驾驶汽车制造商意见的基础上进行的。因此，ICMA智联出行研究院认为，相关术语及其定义是NHTSA反复权衡多种法律关系、技术发展现状后的成果。

第二，在必要性方面，传统车辆中，“驾驶员座椅”、“乘客座椅”或“方向盘”之类的传统内饰术语，对未配备相关装置的自动驾驶汽车在逻辑上没有参考意义，对于那些没有方向盘或其他驾驶员控制装置的车辆设计来说，相应的安全标准要求也不再有实际意义。因此，在相关术语修改后，制造商可在设计之初就指定车舱内驾驶人/乘客对应的座椅位置，并在生产制造中适用相应的安全标准。

第三，在与其他法律法规的衔接性方面，NHTSA采取的是在FMVSS中原有专业术语名词含义的基础上，对其进行抽象化、概括化，以达到包含自动驾驶车辆相关装置的目的。ICMA智联出行研究院理解，其编制思路是与现行生效的相关技术安全标准相协调，保持相关术语概念的继承性和实际使用的延续性，而不是针对性地对自动驾驶车辆装置重新进行定义和解释。

二、增加“新型设计”的安全标准要求，增强了NHTSA对于自动驾驶技术安全评估的透明度，为自动驾驶的商业应用带来便利。

由于汽车产业链本身漫长且复杂，制造商在功能开发阶段就需要符合准入相关法律法规的要求，单一零部件的不合规，都可能导致产品由于质量缺陷问题需要召回或无法投入市场进行销售的情况发生。

经《最终规则》修订后，自动驾驶车辆制造商、技术公司在设计之初就可参照安全标准的规定，研发同等安全保护水平的新型设计。

对于《最终规则》中明确的有关“新型设计”的内容，制造商可以直接适用相关安全标准；对于尚未明确的内容，“乘客安全”是《最终规则》中评估自动驾驶技术安全性的唯一准绳，制造商可以参考《最终规则》内其他“新型设计”的评估标准要求，对“新型设计”进行自评估，论证其对于乘客的安全保障能力，以符合产品市场准入的前置要求。

三、特殊车辆类型的排除性条款的设置，扫清不必要的监管障碍，在保障安全的基础上，鼓励技术创新。

以无人驾驶卡车为例，无人驾驶卡车本身不运输乘客，在车内无驾驶人的情况下，也不存在保护乘员安全的需求。《最终规则》通过对碰撞性要求的适用进行适当的修订，免除此类车辆的“乘员保护”责任与义务。

针对车对车相撞兼容性问题，由于目前相关部门并未根据传统车辆的安全标准对无人驾驶卡车进行过相关测试。所以，本次发布的《最终规则》中仅对相关问题的风险加以提示，并未做出明确的规定。

结语

从宏观层面，安全问题是自动驾驶商业化难以落地的难题，《最终规则》发布的主要目的在于为乘坐自动驾驶汽车的乘客提供针对性的安全保护标准。虽然本次发布的安全标准的技术性极强，但也体现着美国自动驾驶立法及监管的意志和思路。即从设计之初自动驾驶制造商就应当将安全作为其研发的核心要素。

因此，《最终规则》的发布将为实现自动驾驶车辆商业化量产打下基础。FMVSS作为车辆进入美国市场允许销售的准入条件之一，经过本次更新后，从法律层面对取消传统操作控制装置的自动驾驶车辆进行认定，在促进自动驾驶技术创新的基础上，将促进对各国道路交通安全法等法律法规的修订和更新，为最终实现自动驾驶规模化量产打下基础。

从具体的安全标准来看，《最终规则》发布也为各国立法者提供了良好的思路：

第一，相关法规应当适应行业技术发展的需求，使自动驾驶技术在汽车行业内具备广泛的兼容性和一致性；

第二，自动驾驶相关的新型设计和安全保障手段允许有选择，自动驾驶立法者对此进行借鉴和参考，为自动驾驶技术安全应用尽可能留出最大的自由度；

第三，相关法规未来也应当适当简化监管规则和程序，消除新型设计、功能和操作等方面的不必要监管障碍，减少制造商的设计和合规成本。

作者：罗为、刘文丽、贠嘉敏（ICMA智联出行研究院）