宝马更新电芯技术路线

2021-12-06 16:04:11· 来源：知化汽车

宝马在上个月发布了它最新的电芯技术路线《BMW GROUP BATTERY CELL TECHNOLOGY》，在这份报告中宝马重点阐述了电芯材料技术路线的选择和规划，对电池系统的集成

宝马在上个月发布了它最新的电芯技术路线《BMW GROUP BATTERY CELL TECHNOLOGY》，在这份报告中宝马重点阐述了电芯材料技术路线的选择和规划，对电池系统的集成趋势做了探讨，另外就是宝马整个产品寿命周期内的可持续发展理念，这里我们聚焦以下3个信息点：

（1）电芯材料的技术规划；

（2）系统集成的趋势；

（3）成本。

具体来说，宝马将从对整车性能方面的追求（如续航）向利润最大化方面进行转变，这也是今年全球OEM的一个主旋律，切换的主要手段是将在入门级车辆上采用磷酸铁锂LFP的技术方案。

除此之外，宝马将沿着当前主流的技术路线向两个方向继续迭代：一个是高镍电芯，这个应用于高端车型，对于负极，会首先增加硅Si元素，构成氧化硅-石墨的负极路线，再进一步实现高硅，如碳化硅的负极方案。

另一个方向是低成本的无钴路线，也是分两步，先去钴，再无钴+低镍的富猛路线。

最后是对于固态电池ASSB的产业化，安全和高比能是宝马看好它的主要优势所在。但成本将会是目前最大的障碍所在。

在PACK集成这块，宝马并没有透露出很明确的信息。

CTP（Cell-to-pack）和CTC（Cell-to-chasis）是未来的方向，突出强调的是宝马点出了这种趋势将会影响对于电芯技术方向的选择（软包、圆柱和方形）。国内的行业信息是宝马将在下一代电池技术平台上使用4690/95，走类似于特斯拉的方案。

在整个系统安全方面，宝马将跟随国标的要求，并计划将逃生时间延长至40分钟或做到无热失控蔓延。

宝马在报告中透露一个有趣的成本数据，对于BMW i4来说整个电池系统占据了整车40%的成本，其中电芯占据了整个电池系统的80%（材料成本又占电芯成本的80%，生产成本占20%），模组&PACK占整个电池系统的20%。

根据UBS对Model 3 SR+版本和大众ID.3 LG版成本分析对比来看，宝马在电池包成本层面还有很大的下降空间。

Model 3 SR+电池系统占整车约24%，VW ID.3（LG版，下同）电池系统占整车的31%；对于电芯成本的比例，M3 SR+电芯成本约占整包成本的80.65%，VW ID.3电芯成本约占整包成本的78.2%。

正如报告中所言，低成本、高利润空间的车型方案将成本宝马下波发力点所在。

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