汽车制动系统踏板感优化分析
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拐点:即真空助力器的最大助力点;拐点的选择尤为重要,如果拐点选择较小,可能使最大踏板力较大;如果选择过大,可能使真空助力器膜片尺寸过大,造成浪费;一般真空助力器拐点值与车辆满载轮边最大抱死液压相当。
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跳跃值:提高真空助力器的跳跃值,可优化初期踏板感;但是,跳跃值过大将破坏助力器的随动性,产生脉冲制动现象,同时也将使助力器的耐久性能急剧下降。
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助力比:通过提高真空助力器的助力比可以降低相同制动减速度下的踏板力,优化制动踏板感,但是当助力器膜片尺寸确定后,助力比越高,拐点压力越低,影响重度制动时的助力效果,进而影响重度制动时的制动踏板感。
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始动力:为真空助力器产生输出力时所对应的最小输入力;始动力过小,则稍有输入力时,真空助力器就有输出,驾驶员将失去明显的脚感;过大,则踏板力增大,降低了真空助力器的灵敏度且延长反应时间,一般要求始动力≤110 N。
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空行程:真空助力器及制动主缸总成的空行程的大小会影响制动踏板的自由行程。
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释放力:决定着真空助力器的回程速度,即取消制动的速度;释放力过小,真空助力器的回程速度会变慢,从而影响制动踏板的跟脚感,一般要求释放力≥30 N。
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制动主缸缸径:影响真空助力器及制动主缸总成的液压特性,进而影响踏板力与踏板行程,如果减小制动主缸缸径,可减小相同减速度下的踏板力,但是会增加相同减速度下的踏板行程。
项目
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摩擦系数
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原有效 优化后 原最大 优化后半径/mm 有效半径/mm 液压/MPa 最大液压/MPa
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前制动器
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由0.36提升为0.4
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127 139.5 11.5 9.3
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后制动器
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0.36维持不变
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137.5 150 6 4.8
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