大众汽车抛弃MEB电动平台

上个礼拜POWER DAY和2021年报发布会上，大众集团CEO赫伯特·迪斯博士开始对特斯拉绝地反击，“特斯拉追赶计划”的重头戏上演。

反击的武器，是SSP平台。这个将在2035年以后成为唯一的全新SSP纯电动平台（Scalable System Platform，可扩展系统平台），会取代现有的MEB、PPE电动平台，并实现两大纯电平台的统一。

迪斯称SSP平台“全数字且高度可扩展”，并且“平台差异化不再适用”。而通过平台的统一，大众将实现降低成本及技术通关的目标。除此之外大众还将在2030年推出通用电芯计划，到2030年约80％的电动汽车会使用通用电芯设计。

虽然该平台很大程度上基于MEB和PPE体系结构，但问题在于，SSP统一现有的MEB、PPE平台，成本考虑是一方面，另一方面也说明，大众在纯电专用平台的开发上，目前没能达到高度模块化程度。MEB平台的过渡性，让我们看到一个在智能网联时代仓促上阵和“摸着石头过河”的大众。


放弃MEB和PPE？

MEB平台的车型刚刚投产之际，大众又宣布引入SSP平台，从外界的反应来看，认为大众要放弃MEB和PPE平台，且至少说明，MEB和PPE高低搭配的两个平台潜力有限。而且，各种平台多了，硬件和软件的成本也太高。就像苹果手机有很多型号吗？没有。

当然，大众不会这么说。大众品牌CEO拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstätter）也否认抛弃MEB平台。他只是对媒体说，“如今的SSP平台，并非‘否定MEB后重新打造的平台’，而是在MEB平台和PPE平台各自的优点上，将二者进行合并及优化，从而出现的全新平台，可以把它理解为MEB平台的第二形态。”

业内有人说，SSP平台最大的亮点在于“电气化”让位“电子化”。这话没错，SSP平台将以汽车电子、软件和计算机系统作为核心。不过，SSP究竟是架构还是平台，目前没有答案。有外媒认为，从平台的命名可看出是基于全新的电子电气架构。

大众这次铁了心搞SSP平台，无疑是因为市值曾经超8000亿美元的特斯拉威胁大增。像BBA这样“油改电”的做法，根本没戏。只能用纯电平台来斗争，还得是智能化程度更高的纯电平台。而目前MEB还远未达到能抗衡特斯拉的高度。

我们知道，曾经制约纯电动车发展的障碍主要有三个：电池能量密度、电池成本以及充电设施。而随着这三个问题不断被解决，下面智能网联才是竞争焦点。这方面，虽然大众基于MEB平台打造了vw.OS以及E3电子电气架构，但与智能网联相关的深层次问题，比如高等级无人驾驶、V2X、智能座舱等，还有待解决。

因此，打造一个彻底的基于智能网联的全新平台，刻不容缓。当然，首先得打造一个类似丰田的e-TNGA架构，就像冯思翰博士对媒体所说，“大众集团的最优解是尽最大可能的提升平台的规模效益，如果全集团各个品牌都使用同一个平台，那未来电动车的研发制造成本将进一步下滑，大众集团庞大的规模才能发挥出更好的作用”。

目前大众集团共有四个纯电动平台：MLB evo、J1、MEB和PPE。目前基于MEB平台已经打造出了ID.3和ID.4系列产品，按照目前大众的计划，基于MEB平台到2022年底将有27款EV，像Cupra Born，Skoda Enyaq和Audi Q4 e-tron等。

而根据PPE平台，大众未来将打造纯电动Macan和奥迪Q5 E-Tron等产品。除此之外，保时捷为Taycan开发的高性能纯电平台J1平台将继续保留。像不久前刚刚亮相的奥迪e-tron GT车型就出自该平台。而MLB evo是个“油改电”的高端平台，宾利添越也出自这个平台，应该会被并掉。

这个后发的SSP平台的可扩展性无疑将是最高的，这是大众抗击特斯拉的根本所在。根据迪斯博士在发布会的介绍，SSP平台可支持从单电动机到轮毂电机的布局，可以实现前轮驱动、后轮驱动或四轮驱动。

不过，从这次迪斯透露的SSP平台的首发三款车型来看，没涉及到智能化的程度。其中，此前的3月初，大众汽车已确认将在2025~2030年研发一款全新高科技电动旗舰车型，这款类似于大众Arteon轿车风格的旗舰轿车，命名为Trinity，基于SSP平台打造，采用全新生产工艺并拥有L2级自动驾驶能力，未来还能够升级到L4级。

而奥迪的Artemis项目量产车型将于2024年面市，根据外媒猜测，很有可能是纯电A4。也有传言称，Artemis项目的旗舰产品是一款新的顶级EV豪华轿车（可能为A9 e-tron），在当前的A8之上，并与新的奔驰EQS等车型竞争。

此外， Artemis项目还会与Trinity技术共享，共用代号“Apollon”，从中诞生一款纯电奥迪车型。实际上，SSP也带动了奥迪的转型。奥迪近日宣布停止研发新的内燃引擎，专注于电动技术，并在2035年成为纯电动品牌。另外，奥迪亦宣布A4和A6在2030年前将成为纯电车型。

关于Trinity的玄机，外媒专业人士表示它不是一个随机选择的名称，而是意味着汽车具有三个目标。大众汽车自己也揭示了，它们是新的架构、自动驾驶和全新的生产方法。

不过，大众汽车的Trinity项目还是引起了很多困惑。大众汽车CEO拉尔夫·布兰德斯塔特（Ralf Brandstätter）曾表示，Trinity是“software dream car（软件梦之车）”,介于大众ID.3和公司计划中的Aero-B之间，起售价约为35,000欧元，仅比茨维考（Zwickau）生产的ID.3贵一点。如果按照这个定位，怎么都算不上旗舰啊？

夺回软件控制权

在大众集团年度财报发布会的提问环节，当被问及SSP时，赫伯特·迪斯博士表示：“SSP平台将在未来取代现有平台。平台将从2024/2025的Artemis开始。我们将以MEB平台为基础，通过降低电池的成本和标准化，并与提供更多算力的新电子架构紧密结合。2035年以后，SSP将成为唯一的架构。”

同样，在POWER DAY上，大众中国CEO冯思翰面对媒体也滴水不漏地回答，“MEB比所有竞争对手的纯电动平台都要优秀，随着ID.系列车型的交付，大众品牌在中国市场的颓势（新能源）将会被一扫而空。”不过，看上去信心十足，但并不能打消外界对还是“PPT状态”的SSP平台能替代MEB平台的疑虑。

有个问题在于，如果大众全部换新SSP平台，那么，大众集团目前在全球范围内已经拥有的5座和将拥有的3座MEB工厂怎么办呢？

这其中，包括中国安亭工厂、佛山工厂、德国德累斯顿工厂、茨维考工厂以及捷克的斯柯达工厂，以及外媒透露的3家新的MEB工厂，分别为德国的Emden和Hanover工厂以及美国的Chattanooga，如何匹配将来的SSP平台呢？

那么，我们是不是可以判断，SSP和MEB的通用程度不低，可以通过改造进行升级？不然大众的成本会非常高。这对于近几年在狂砍成本的大众集团来说，是不可忍受的。只是，这么仓促地提出一个SSP平台的概念出来，基于MEB的ID.3和ID.4才刚出来哦。

迪斯在发布会上表示：“大众汽车的平台是大众汽车成功故事的重要组成部分，我们正在将平台方法提升到一个新的高度。”而通过提供强大的统一平台，“我们的品牌可以发挥其全部潜力和协同作用。我们的MEB平台可作为概念证明，它已将移动性纳入了我们的核心业务。”

按照这种说法，未来，SSP平台上的新车将采用硬件预埋的形式。用户可能只需要选择电池大小，车身颜色和轮胎规格，而其他功能和相关服务则可以通过在线订购／订阅来开通，服务可以是长期的，也可以是暂时的。像类似于特斯拉的开通座椅加热功能等定制服务，也会从软件端打开。

“未来的车型配置将不再以硬件作为选择项，任何一款车型都将具备几乎所有的功能（包括预埋的硬件），用户只需要选择在什么时候使用所需的功能。”大众汽车CEO拉尔夫·布兰德斯塔特还表示，这就是大众的未来，也是汽车的未来。从实现路径来看，这个“大饼”似乎还得等好几年。

这番话也表明，大众认为纯电时代车辆的硬件差距进一步缩小，乃至变得“并不那么重要”。大众集团预估，未来将在内部开发60％的汽车软件，目前这一比例为10％。这是转型的关键。传统车企软件基本是外包的，如今大众是要把给了供应商的软件掌控权拿回来，无疑这又是一场基于利益博弈的激烈争夺。

当然，“软件定义汽车”时代，软件的作用和标准化至关重要。在迪斯的力推下，大众2020年成立Car.Software部门，开发名为vw.OS的底层操作系统。不过，这个部门的进展不是太顺利，ID.3延迟发布暴露了软肋。随后，部门负责人被撤换。而这次迪斯博士还是给所有人打气,表示新操作系统的1.2版将随PPE平台一起推出，而2.0版将随SSP平台一起推出。

下一代vw.OS操作系统将在未来几年内在大众旗下所有品牌中使用，首先由奥迪Artemis项目开发的2024年首款量产车导入。大众官方声称，Car.Software也将成为仅次于SAP的欧洲第二大软件公司。

Car.Software部门还将负责面向私人用户的自动驾驶系统的开发和集成。这方面，大众集团主要依靠自动驾驶技术初创公司Argo AI，大众集团和福特是它背后的主要投资者。

而FOTA方面，大众汽车从ID.系列开始探索。大众成立了ID. Digital agile项目部门，并且会从今年二季度开始，每隔一个季度发布一次OTA更新。大众在软件方面赶了个晚集，不过，毕竟船大不好调头，我们也能理解大众的迟发。

追赶特斯拉的不仅有大众，还有通用。通用汽车在2020年3月份首次向外界公布了第三代全球电动车平台—BEV3。BEV3平台和大众汽车的MEB平台较为类似，具备高度模块化与灵活性。通用的目标是，2023年前推出20款纯电动汽车，并且到2025年，中美两国的电动汽车年销量能达到100万辆。

通用BEV3平台通过整车与驱动系统协同开发的设计思路，最大程度地降低结构复杂性和零件数量，简化下来，只需19种电驱动组合即可支持所有电动车产品，包括轿车、SUV、MPV，甚至能衍生出皮卡和性能车等产品。理想很丰满，不过我们得等现实的落地情况。

大众和通用都在奋力追赶电动车时代的领先者特斯拉。不过，我们对比特斯拉来看，整车平台固然重要，但其重要程度在智能网联时代在不断下降。传统的整车平台、底盘操控，正在演化成为下一代汽车的基础模块，而竞争的核心，是在特斯拉那样的FSD芯片、自动驾驶系统、智能座舱以及FOTA，特别是基于大数据的争夺等。这也是大众的平台统一归到SSP的原因之一吧。现在，正式的比赛开始。