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Kona上现代汽车充电功率策略改了什么？

2021-02-28 00:00:24·  来源：汽车电子设计  作者：朱玉龙  
　
引 言 今天 Kona上现代汽车充电功率策略改了什么？在最新的现代KONA的召回事件上，LG发表了自己的声明，在这里面一方面强调了负极Tab对齐的事情是早期问题，一方面强调了隔膜与此无关。从LG的角度来看，快充策略的问题是确定的。这里的KONA快充策略哪里错了呢
引言
 
Kona上现代汽车充电功率策略改了什么？在最新的现代KONA的召回事件上，LG发表了自己的声明，在这里面一方面强调了负极Tab对齐的事情是早期问题，一方面强调了隔膜与此无关。从LG的角度来看，快充策略的问题是确定的。这里的KONA快充策略哪里错了呢？
 
01、 KONA的快充设置数据
                             
如果
 
总体来看，现代和通用使用的电芯和模组设计是相似的。这两款车，一个是在2016年底开卖，一个是在2018年开卖，本身电芯的SOP时间就差了不少，在采用相似的LG CMA结构设计下，呈现出不同的快充功率特性，在相似的温度特性下，呈现出来的快充时间如下。 
 
1）Bolt EV：设计比较早，完全按照Combo之前的50kW（充电电流150A）设计，后期调高了一点，0-80%所需要的时间在常温下为79分钟，在低温-20度的情况需要需要292分钟，这个时候基本就不能叫快充了；高温40度下的时间增长并不大，为92分钟，但是会有一个降低的过程 2）Kona EV：2018年推出的时候，100kW的充电桩已经开始铺设了，150-175kW充电桩在主要销售区域慢慢上量，设计规格采用200A，算起来为75kW，对应的0-80%的时间为54分钟，低温-20度下也有很多的问题，时间增长为120分钟，降额很厉害，高温也有影响，时间涨为64分钟 
 
图1 两款电动汽车的充电参数 
 
我觉得从横向对比来看，KONA的典型特点确实快充功率有点高，在同样是LG的软包电池系列里面，充电的功率设置是偏高的。电量接近的Bolt EV上面，设计的快充功率是往50kW去的，在I-Pace上的接近90kWh+的电池也努力提升，拉高到100kW的充电功率。 
 
图2 海外软包电池的能量和快充功率
 
如下图所示，越是快充功率高的，在低温下的功率降额就越明显。现代的两款车，Kona和Ioniq是属于想要努力往更高功率去靠近的，所以我们根据现有的策略来进行比对一下。 
 
图3 LG的软包电芯的快充曲线对比
 
02、对标数
                                
在之前的对标报告里面来看，这些电芯NMC 622的电芯，面向快充的电芯，典型的是E-tron的电芯（能量密度255 Wh/kg）和KONA的电芯，在涂布厚度上有很大的差异。 
 
图4 电芯层面的差异 
 
我的理解，本身设计层面，从欧洲三家（E-tron、EQC、Taycan）这些基于390电芯设计的和之前基于355电芯设计的，充电功率上做了很多的调整。由于KONA整体销售区域主要集中于欧洲和韩国，是快充速度比较在意的地方，所以这里可能在电芯设计完成以后做了调整 
 
图5 电芯快充的差异
 
小结：当然我们从旁观者来看，这次LG Chem的问题可以继续吃瓜。不过欧洲需求的高快充能力一定程度上抵消了超大电池的需求，这也是奥迪主导的PPE平台在电量配置上相对比较小的核心原因，不过这种对于电池安全性可能确实存在很大的挑战
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