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部分Model S车辆SOC/里程/充电功率陆续被强制“跳水”
2019-06-19 11:31:41· 来源：知化汽车
5月中下旬以来，陆续有车主反馈，其电池容量突然衰减加速，续航里程也加速锐减（有点类似三元电芯的跳水）；与此同时，超级充电的充电功率突然限速，充电时间大
5月中下旬以来，陆续有车主反馈，其电池容量突然“衰减”加速，续航里程也加速锐减（有点类似三元电芯的“跳水”）；与此同时，超级充电的充电功率突然“限速”，充电时间大幅增加。
德国特斯拉车主论坛5月28号开始发现此现象引发讨论，6月4号美国特斯拉车主论坛TMC也开始发现了类似的问题。
这些问题车辆以2013/2014/2015年的Model S 85kWh为主，车使用年限普遍在4－6年；容量和里程“突然衰减”均出现在软件升级到2019.16.2版本之后。
SOC/续航里程衰减的代表案例
车主-车型－生产时间：
Dutchmeeuw－S85D：
5月12日之前：399km @100% SOC
6月2日：379km@ 100%SOC
6月6日：371km@ 100%SOC
6月9日：365km@100%SOC
6月17日：359km@100%SOC
软件版本：2019.16.2之后
容量/里程损失：40km/36天时间，损失10.03%
Droschke－S85-2015-02月生产
2周之前：265英里@100% SOC
当前（6月17）：245英里@100%SOC
软件版本：2019.16.2
容量/里程损失：20英里/14天，即32km/14天，损失12.08%
Dave46-P85D-2015-04月生产
－至5月29：损失12英里；
－至6月10：损失24英里；
－至6月15：损失27英里（43km），
里程衰减：11%/28天（期间行驶3604英里）
6月2日：可用容量69.6kWh，不可用4kWh
6月14日：可用容量66kWh，不可用4kWh
容量衰减：3.3kWh/12天，4.74%/12天
目前软件版本：2019.16.2
续航里程衰减如下：
特斯拉回复：
“the battery cells are experiencing some wear, which is normal and expected as thevehicle ages”.
随着车使用年限的增加，电芯会开始老化。（官话）
Faughtz－P85DL－2014
升级之前容量：74kWh
当前容量6月15：63kWh
衰减：14.86%
软件版本：2019.16.2
续航里程衰减曲线如下：
特斯拉的回复（官话）：
Eili－P85-2014-04月
软件版本：2019.20.1
升级之前：71.2kWh，
升级之后（2019/6/14）：62.8kWh，容量衰减11.8%
续航里程：升级之前336km，升级之后298km(2019/6/16)
从下面的表格和图，可以看出衰减自2019年5月19号，软件升级到16.1版本开始。
快充与电芯电压的限制
enzkop－S85－2014－06月
容量由69.9kWh衰减到60.1，续航里程由358km衰减到319km.
6月6日快充：50kWCHAdeMO充电，90%SOC时，充电功率降至6kW；4天前充电，充至98%停止。
DI77I－P85-2014：
在超级快充站只能充至90%。
Nordlicht－2015
从慕尼黑到汉堡，充电时间大约增加了50%，峰值功率在达到100kW数分钟后降低到80kW以下。
Von e-economy－S85-2014-12
软件升级到2019.20.1后，充电功率大幅度下降，在50%时，充电功率为50kW左右，之前可以达到80kW。
MartinPF-S100P-2017-06月：
升级至2019.20.1之前：SOC 52%左右时达到112kW以上，并保持到62%，然后低于100kW；
升级至2019.20.1之后：SOC到47%时就可以降低充电功率，52%时低于100kW。
Granada－S70D
在升级到2019.16.X之前：10%可以到114kW，50%仍有65kW
在软件14.6版本时：10% SOC时可以达到110kW，50%时61kW
在升级到2019.16.X后：10%SOC可以达到95kW，50%时55kW
Fjack－S85D－2015－05月
2019年5月7日：最大电压403V，续航503km
2019年5月27日：最大电压398V，续航484km
2019年6月6日：最大电压395V，续航465km
2019年6月13日：最大电压392V
按96串电芯来计算，电芯的充电上限电压由4.2V降低到4.08V。
Faughtz－P85DL－2014
进一步对比电芯的电压变化。
2017年2月2日，在满充条件下，可用容量为76.4kWh，电芯的电压为4.19V（相比4.2V略有衰减）；2019年6月14日，充电只能充到97%（用时1个小时51分钟），可用电量为64.3kWh，电芯电压为4.07V，降低了0.12V，降低了2.86%。
衰减汇总与探讨
将目前发现衰减问题的车辆信息汇总如下：
以看出，容量/里程的短期衰减是非常明显的，而车辆生产的时间以14-15年为主，13年和16年也有受影响；另外，除了绝大部分S85 kWh车型外，受影响的车型还包括S70，S90。
充电功率方面，从软件16.X已开始限制，但从20.1版本后感受是比较明显的。
在过去的3起自燃事件发生后（4.21号上海车库/5月3号旧金山车库/5月13号香港停车场），特斯拉对宣布对软件进行升级，主要为了延长电池寿命和保护电池，个人觉得更多的是为了规避热失控的风险。
从上面的这些衰减问题，我们可以总结出软件升级的主要策略：
（1）首先限制充电上限SOC，电芯的上限电压减少，续航里程随之减少；
（2） 进一步，限制充电功率；
（3）也有车主表示，不可用电量由4kWh提高到了5kWh，即减少SOC=0时的危害；
（4）热管理启动频繁，在车辆静止时时有发生。
限上限电压、限充电功率、增加SOC=0时的电量、增强电芯温度管理、车辆年限达到5年左右，过去3月三起自燃事件，这些线索让我们想到特斯拉电芯可能面临着一个浅在的电芯热失控诱因：析锂！
目前为止，并不是所有的S85都受到软件的影响，出现了相关的衰减，而是部分具有相似特点的车辆；无论基于什么考虑，特斯拉应该是识别出了这些车辆潜在的安全风险，并且，这个软件的算法或是策略，能够区别出哪些车辆是应该受到限制进而保护的。在这点，特斯拉是领先的。
在经过了5－6年的使用后，电芯的很多性能都已经发生了变化，最初的BMS策略是不能适应新的电芯特性的，必须要能实时评估，进而更新新的管理策略，从个方面来看，OTA是必备的。
关于高比能三元电芯的应用，之前没有任何一家车企有超过8年的使用经验，特斯拉将会是第一家，如今正是早期Model S车型开始进入8年质保期结束之时，也是到了考验电芯安全性的时期。
特斯拉正在迎来这个安全期的正式考验。
而国内大部分的高比能三元产品，远还没有到迎接这个挑战的时期。
如果松下电芯的一致性，特斯拉的热管理和BMS管理都不能在这个8年时间点保证电芯不出现大范围、批量性的热失控问题，那么，对于国内的企业来讲，风险似乎也将不可控。
我们将继续关注特斯拉对于这些部分车辆里程等衰减的正面回应，同时呼吁国内的整车企业“比能减速，安全加速”。
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