E-NCAP和C-NCAP差异浅析

2018-05-14 14:05:42·  来源:汽车工程师之家  
   
一说到汽车安全评价标准,相信很多人首先想到的可能是E-NCAP。这种崇拜一方面是来自于E-NCAP更高更严格的标准要求,另一方面也是前几年C-NCAP遭遇信任危机下的一个逆反效应。此前某中国品牌一直将E-NCAP五星碰撞成绩作为其正向研发的重要依据,并为业界所认可,也足以见得国内业界对E-NCAP的认可和崇拜。
一说到汽车安全评价标准,相信很多人首先想到的可能是E-NCAP。这种崇拜一方面是来自于E-NCAP更高更严格的标准要求,另一方面也是前几年C-NCAP遭遇信任危机下的一个逆反效应。此前某中国品牌一直将E-NCAP五星碰撞成绩作为其正向研发的重要依据,并为业界所认可,也足以见得国内业界对E-NCAP的认可和崇拜。

那么中欧新车安全性能测试的差距到底在哪?笔者近期参加了在锦州举行的Euro-NCAP汽车安全技术研讨会,感慨欧洲NCAP的发展速度如此惊人,每年都有更新,不断提升对汽车安全的要求,其评分规则也更加科学而体系化。今天我们就从汽车碰撞中乘员保护试验方法差异的角度对中欧NCAP评价规则的冰山一角进行对比解读。

目前中欧NCAP在乘员保护方面主要有以下试验项目,其中欧洲NCAP有6项,中国NCAP有其中4项,分别是64km/h 40%正面偏置碰撞、50km/h 侧面移动可变形碰撞等四个试验双方都有,而32km/h 75°角侧面刚性柱撞和AEB City两个试验为E-NCAP独有。



受制于试验条件等因素,目前C-NCAP对侧面刚性柱撞并无要求。值得一提的是,此前在锦州锦恒举办的超级滑台启动会上,众泰汽车就进行了侧面柱撞试验,这也是国内汽车行业首次引入侧面柱撞滑台试验。这对于模拟更多样化的碰撞情况,测试安全设备性能,积累试验数据,进而提升整车安全性方面都有着重要作用。





而即使在几个共有类型的试验中,E-NCAP和C-NCAP也存在着一些细微的差别:

50km/h 100%正面刚性碰撞试验

目前中国和欧洲的NCAP都有这一试验工况,试验碰撞速度都是50+1 km/h,但仔细对比起来,还是有不少差异。





其中最为明显的一个差异是:在假人设置中,Euro-NCAP采用了三个5百分位的混Ⅲ女性假人进行试验,分别位于左前,右前及第二排右侧座位上,而C-NCAP则在前排座位采用了两个50百分位混Ⅲ男性假人,第二排左侧座位采用一个5百分位的混Ⅲ女性假人,第二排右侧座位采用一个P3儿童假人的方式进行试验。

Euro-NCAP采用目前的假人设置进行试验是从2015年开始实施的,Euro-NCAP前任主席Andre Seeck先生解释采用这一方式的理由是,希望汽车主机厂在开发安全气囊系统时,安全气囊不仅要考虑身高较高的驾乘人员的保护效果,同时还需要考虑安全气囊系统对身材相对较矮小人员的保护作用,真正使得汽车更加安全。

而目前国内大多数汽车主机厂,在开发乘员约束系统性能时,前排通常只关注50百分位混Ⅲ男性假人的损伤情况,同时考虑较宽敞舒适的驾乘空间,而忽略了身材相对矮小的驾驶员及前排乘员的安全保护,甚至在尚未正式发布实施的2018版C-NCAP评价规则征求意见稿中也未将此项列入考查。笔者认为,对于中国人身材普遍低于欧洲人的实际情况来看,我们在这方面还有很多地方值得反思和改进,毕竟大部分中国生产的车型的主要市场就在国内。

目前,在众泰开发的所有新车型中,在前期造型阶段就已将5百分位、50百分位以及95百分位乘员均纳入到车型布置空间校核的范畴,并通过仿真分析来确认安全风险,不断优化乘员舱内饰造型及布置空间,同时也在寻求和尝试与供应商合作共同开发适用于不同体型乘员的新型安全气囊、安全座椅等新技术和新产品,并致力于将汽车安全技术融入到造车理念、流程和产品中去。



50km/h侧面碰撞试验

目前中国和欧洲的NCAP也都有这一试验工况,试验碰撞速度都是50±1 km/h,最大的差异还是在移动壁障和假人设置方面。







显然,Euro-NCAP在相同碰撞速度的侧面碰撞试验中,要求苛刻得多,冲击壁障重了350kg,车身侧围的侵入量和侵入速度会大很多,而且壁障宽度也增加了200mm的覆盖区域,对侧面车身结构性能的要求要高得多。另外,在进行试验时,也可能选择车辆右侧作为撞击侧,这就要求汽车主机厂在开发侧面气囊系统时,要同时关注右侧车身性能的表现。

根据目前2018版C-NCAP评价规则征求意见稿中的信息,C-NCAP也计划引入与Euro-NCAP相同类型的AE-MDB侧碰移动壁障,但壁障重量达到1400kg±20kg,假人方面计划采用World SID 50%+ SID Ⅱs的组合配置,前排座椅的高度位置调节也从中位调整为最低位置,笔者认为这将严重挑战目前国内不少汽车主机厂的技术实力。各大汽车公司是否做好了充分的准备迎接挑战,让我们拭目以待。





目前众泰已经按照2018版C-NCAP的要求来进行整车安全性能的开发,通过优化车身结构,来提升车辆侧面碰撞的安全性能,降低车身侧围的侵入量和侵入速度,同时也与锦恒公司合作,利用目前世界上最先进的超级滑台,进行更为准确的DSI(Destructive Side Impact )侧面滑台试验来优化侧面气囊系统的性能,虽然开发阶段投入比较大,但为了提升整车的侧面安全性能,相信我们的付出会得到市场的认可和回报。



1-轨道、2-子弹车、3、碰撞壁障、4-刹车装置、5-制动拉索、6-滑动板、7-挡板、8-目标白车身

DSI侧面滑台原理图



在汽车乘员保护要求方面,中欧NCAP还有不少差异。随着汽车逐步进入中国的千家万户,汽车安全问题一定会是一个值得未来重点关注的问题。更严苛、更全面的测试方法及要求,一定会让汽车的安全技术和性能不断得到提升,作为在众泰汽车从事汽车被动安全性能开发的工程师,我们深知,中国品牌前面的路还很长。持续关注中欧NCAP的发展,不断提升整车安全性能是我们的主要工作之一,更是我们不可推卸的责任。

C-NCAP碰撞测试结果预示了什么趋势?
作者:买车问问
日前2016年度C-NCAP(中国新车评价规程)第四批车型碰撞结果发布,在本次参与评价的12款车型中,SUV依旧占据主流,参评车型达到7款。从评价结果来看,有5款SUV车型获得五星评价,其中东风雷诺科雷嘉以57.6分的成绩,为12款车型中得分最高者,同时科雷嘉的评级也领跑本年度参评的所有合资SUV。



2016年度C-NCAP第四批车型评价结果

不过碰撞测试结果最差的车型同样来自SUV组别,福迪旗下的揽福2.4L豪华版在正面100%和正面40%碰撞试验中仅拿到9分出头的评价(满分18分),加上没有装备侧气囊和车身稳定系统等必要配置,最终评级仅有三星。

而在轿车方面,广汽传祺的旗舰车型GA8(56.7分)以及今年的A级车销量黑马奇瑞艾瑞泽5(56.2分)都拿下了五星评价,表明自主品牌车型车身结构设计以及在配置表现上都进步明显,而加价神车东风本田思域1.5T版本的分数为55.3分,亦为五星评价。



传祺GA8



奇瑞艾瑞泽5

五星安全的车型越来越多,也许让人并不感到新鲜。但需要指出的是,自从C-NCAP采用2015年版本之后,除了在碰撞试验和鞭打试验中对假人考核标准更加严苛之外,还有两条评价标准的变化让人印象深刻。一是增加了自愿申请评价车型配置选取的要求;二是取消了前排安全带提醒、ISOFIX装置等加分项目之后,对车辆本身的结构和安全性提出了更高要求。

第一个变化考验的是车型在安全配置全系标配的程度,因为C-NCAP在选取试验车型时,一般会选择全车系中销量最大的车款,也就是我们通常所说的走量车型来进行试验,这就避免了以往同一车型高配车款和低配车款安全水平不一致的情况。

以此次获得C-NCAP最高评级的东风雷诺科雷嘉为例,参加试验的车为2.0L两驱豪华型在科雷嘉车系中属于中配车型,但6安全气囊,车身稳定系统等均为全系标配,因此不会出现同级不少车型在安全配置上区别对待的现象。此前东风雷诺总裁福兰也曾对外表达过东风雷诺不仅要在安全性设置一直采用全系标配的方式,而且为了达到某个安全级别,会进口一些配件使用在国产车型上,以确保车辆的安全性和质量。



科雷嘉安全配置全系标配

而且在C-NCAP新规中,试验车型的选取也很有意思。半数车型是通过自愿申请试验的方式,而科雷嘉、众泰大迈X5、风光580等车型是由C-NCAP管理中心选定后作为评价车型之一,类似于突击检查,也是为了让试验车型的最终安全性评定更具有市场说服力,此次表现不佳的福迪揽福(三星评价),北汽绅宝X35(四星评价)就在测试中现出了原形。

第二个变化是取消了安全带提醒和ISOFIX接口的加分项,对于多数靠这个加分项拿到五星成绩的车型并不算好消息,加上现在五星门槛从52分提高到了54分,要求车辆在碰撞时必须有更好的表现。

这明显是C-NCAP向评价标准严苛的E-NCAP看齐的结果。和E-NCAP一样,如今C-NCAP也引入了正面100%重叠刚性壁障碰撞,对不少车型来说是个严峻考验,不过欧系产品对此已经习以为常。从下图科雷嘉的表现来看,车辆发动机舱在撞击时吸收了大部分能量,A柱无明显变形,驾驶舱无损,安全气囊弹开后假人身体各部位均受到充足的防护,最终17.41分(满分18分)的成绩也是全场最高。



科雷嘉正面100%重叠刚性壁障碰撞试验





碰撞后前后排假人情况

而在侧面碰撞测试中,科雷嘉更是拿到了单项18分满分的优异成绩。科雷嘉在遭遇碰撞后,虽然车门发生了明显的变形,但侧气囊的及时弹出,为假人驾驶员的头部提供了及时防护。





可变形移动壁障侧碰撞试验



两个环节的顶级安全表现,体现了科雷嘉作为一辆欧系车,在车身结构和高强度钢板使用上的造诣。从设计的角度上讲,科雷嘉的A柱、B柱以及后防撞梁都采用了1500兆帕热成型钢,保证正面碰撞时驾驶舱内安全同时也考虑到了侧碰及翻滚的极端状态下驾驶舱的抗变形能力。

问问小结

当然,和欧美市场的碰撞测试相比,C-NCAP还有很大的进步空间。随着评价标准的不断改善,C-NCAP的评价体系也逐渐变得符合车辆的安全发展趋势。目前国内新上市的车型大多将车辆安全配置放在非常重要的地位,主、被动安全装备也越来越多地在车型上体现,未来诸如前排双气囊、前排安全带提醒、侧气囊、头部气帘、车辆稳定控制系统等配置,将逐步进入“全系标配”时代。

中国消费者对于安全性的重视,可以排进购车要素的前三,从此次东风雷诺科雷嘉的成绩来看,安全其实也是雷诺标志性元素之一。如果再往前追溯,你会发现雷诺拉古娜是首个获得E-NCAP五星评级的车型,其底蕴和实力都毋庸置疑。往后各大厂商都在强调汽车的安全性,但如何打出车型在安全性能上的差异化,科雷嘉的做法值得合资和自主品牌厂商借鉴。


 

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