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特斯拉Model 3电池包的热失控测试
这个是加拿大NRC机构所做的一个单电芯热失控测试，选用的是经过CMVSS305后碰的Model 3，但碰撞后的电池包是完好的，并且与之相连的高压、液冷系统也都没有受到损坏。
NRC的热失控触发采用的是加热的方案，这个方案加热片在电芯上的布置如下所示：
布置加热片时，先将电芯取出，安装好加热片再原位安装回去；测试共选定了两个位置的电芯，分别位于同一个大模组的两端。这两处的布置需要最大限度地避免对模组的其他地方造成损坏，加热片布置好后，整个电池包也恢复原状，将电池包安装回整车，车辆没有提示电池相关的故障，车辆可以正常的使用（停放，行驶和充电）。
安装好待测电池包后，将整车布置在指定的测试帐篷，如下所示。在电池包内布置了20个温感器，整车上布置了11个温感器，帐篷内布置3个，帐篷外布置1个。模组电压传感器4个，同时每一个包含加热电芯所在的brick各一个电压传感器，相邻brick再各一个传感器。
首先进行的第一个位置Primary的加热热失控，加热片以每秒20°C的速率进行加热，主要指标的变化如下图所示：在第23秒的时间（即温度上升至460°C）发生热失控，瞬间的Brick电压降低了66mV；电池包的峰值气压为930Pa；从图中可以看出，被触发的电芯（黑色曲线，T_TRIM）最高的温度超过了800°C，随后快速降低。
其次进行的第2个位置Backup的加热热失控，主要指标的变化如下图所示：在第22秒的时间（即温度上升至440°C）发生热失控，瞬间的Brick电压降低了54mV；电池包的峰值气压为760Pa；从图中可以看出，被触发的电芯（黑色曲线，T_TRIM）最高的温度超过了800°C，但之后的温度下降是相对缓慢的。
这两次单电芯的热失控，在整车上没有任何警报，整个模组/电池包的电压也没有明显的下降。
除此之外，这两次测试后，在帐篷顶部测量到大约3ppm一氧化碳（5分钟内）；测试后的第二天，该被测试车辆仍可以正常使用，没有任何警报给到驾驶员，同时在测试完成3周后，该车辆也可以正常地使用L1和L2级别的充电。
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