WEY P8 进行80km/h尾部碰撞测试 就对着电池撞

从去年开始，WEY就将“安全”作为品牌宣传的重点，VV7挑战了正面25%偏置碰撞，VV5挑战了车顶静压测试，两款新车各做了一个严苛的美规碰撞测试项目，向公众展现了WEY对于自家车型安全性能的自信。作为WEY品牌推出的第三款车，P8延续了这个势头，在上市活动之前，它进行了一次80km/h的尾部碰撞测试。

要知道，作为一款插电混动车，P8的电池正是置于尾箱下部，上个月美国发生的特斯拉Model X高速碰撞电池起火的事故还让人心有余悸，P8敢这么对着电池撞，想必是做过周全的测试。就算是扩大到燃油车的范围，80km/h的尾部碰撞也是完全超纲的考核，目前还没有任何一个测试机构有这样的测试项目。现在各大汽车安全测试机构考核追尾情况下车辆安全的项目都是鞭打试验，试验的过程是直接将汽车座椅固定到活动平台上，模拟被相同重量的车辆以32km/h的速度撞击，考核座椅上的鞭打试验专用的BioRID型假人头颈受到的伤害。



WEY P8这次尾部碰撞测试用的则是一台质量为1361±4.5kg的试验台车（子弹车），以79.3±0.8km/h的速度，从尾部以正面70%偏置状态撞击静止状态下、挂空挡、不拉手刹的P8，子弹车头部使用铝制材料，离地高度为229mm±3mm。已知P8的整备质量为2281kg，按照动能公式Ek=1/2mv²，我们大概可以算出这次撞击P8承受的撞击能量是普通鞭打试验的2倍以上。不过，这次测试的P8上并没有安置鞭打试验专用假人，而是在主副驾驶座分别放了一个第50百分位的Hybrid型男性假人和一个第5百分位的Hybrid型女性假人，仅用于配重，不考核假人受到的伤害。所以和常见的鞭打试验不同，P8的这次尾部碰撞试验主要考核的是车架和电池的安全性能。



明确了这次碰撞测试的侧重点，我们来看看测试的结果。如上面的视频和图片显示的，碰撞的过程很快，很简单，仅用几秒钟，“砰”的一声就结束了，从车辆碰撞的过程和碰撞后的状态来看，结果显然是非常好的，主要体现在以下四点。



第一，车架并没有明显的变型，碰撞后四门都可以打开，虽然位于碰撞侧的左后门开启力度较大，但也不影响救援；第二，受到碰撞后车辆虽然有明显的向前加速，但一两秒钟之后，车辆主动产生了制动，并且没有明显偏离车道，避免了二次碰撞；第三，碰撞后位于后备箱的电池并没有侵入乘员舱，也没有发生电池包脱落或电解液泄露；第四，碰撞后没有发生燃油泄露，也没有发现任何冒烟起火现象。



从测试后中汽研提供的报告来看，P8在撞击后还实现了高压系统自动断电，避免了人员触电或车辆起火的风险。据WEY官方介绍，P8在碰撞后HCU能在30ms内将高压主继电器断开，并在300ms内完成高压下电，保证混动车辆的电安全。



可以说P8是非常完美地完成了这项挑战，证明了即使是面对1.36吨的小车80km/h的冲击，电池包和车架也能承受得住。但是，这里还是必须提醒大家，车和电池能受得了，车内的人可不一定行。从慢动作回放我们可以看到，在受到撞击的一瞬间，车内的假人往后仰的幅度已经远远超过鞭打试验的合格范围，头颈受到伤害的可能性非常大，肯定是有生命危险的。相信就算是换成大家都公认安全的沃尔沃，受到如此高速的撞击，车内乘员的安全也很难保障。一般来说，日常生活中我们能遇到被后车以80km/h的相对速度追尾，也只有在高速上停车或者在高速的应急车道上停车了，可见这两种情况是极度危险的。车设计得再安全，我们也不应该用生命去试验。



此前的首试文章中，有人质疑P8使用的混动技术的原创性，甚至有传闻是用了比亚迪的技术。其实，长城开发Pi4插电混动平台是通过自主品牌常见的挖人的方式，从世界各大公司挖过来专业人才，组建了一支技术队伍。其中，负责混动系统开发工作的WEY 品牌新能源设计部副总工程师南逸凡曾就职于PSA，参与开发了PSA的混动平台。从原理上看，Pi4平台使用的是与PSA相同的P0+P4混动模式，而比亚迪秦用的是P3混动模式，唐用的是P3+P4混动模式，并且WEY使用的电池来自宁德时代，供应商也不是比亚迪，所以WEY用了比亚迪技术的说法是完全没有根据的。

据官方提供的资料，目前长城的新能源研发团队人数已经超过1000人，后续长城还将推出非插电混动Hi4平台和纯电动EV平台，全面发展新能源汽车。



这次WEY P8的尾部碰撞测试，是国内第二次公开的新能源汽车碰撞测试，在国家大力推广新能源汽车的大环境下，这种测试是值得鼓励的。WEY每款新车挑战一个高难度碰撞试验的作法，虽然根本目的还是宣传车辆的安全性能，但对于国内消费者形成正确的汽车安全理念，还是具有非常正面的引导意义的。同时，通过这些测试，相信长城和中汽研的工程师们也能获得相应的实验数据，为新车型的开发提供指导。

WEY的下一辆新车，又会挑战什么碰撞项目呢？我还是挺期待的。