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Ⅱ类自动泊车的巡航与避障，标准到底要求到哪一步
在自动泊车系统的工程讨论中，Ⅱ类系统往往是争议最大的部分。原因并不在于条款本身难以理解，而在于“巡航”这一能力极易被误读为低速自动驾驶。GB/T 47031—2026 在定义Ⅱ类系统时，实际上采取了一种高度克制的工程立场：既引入了巡航能力，又通过场景、速度和行为约束，将其严格限定在停车区域内的受限自动行驶任务范围中。理解这一点，是正确理解Ⅱ类系统工程责任的前提。
标准在术语中将巡航定义为系统控制车辆在停车场或通车道内，按照规划路径进行自动驾驶。这一定义本身已经明确排除了开放道路交通参与的语义。进一步地，标准在性能要求中对巡航能力设置了多重边界，包括巡航车速上限不高于30 km/h、适用场景限定在停车场及通车道内，以及巡航过程中必须能够完成直道、弯道、交叉路口和坡道等基础结构场景。这些要求并非为了拓展系统能力，而是为了确保系统在停车区域这一典型应用场景中具备连续、可控的自动行驶能力。
从工程角度看，Ⅱ类系统的巡航能力并不以“复杂”为目标，而以“可预期”为前提。标准并未要求系统具备交通信号识别、复杂让行决策或多主体博弈能力，而是通过明确的场景边界，限定系统只需在结构明确、速度受限、交通参与关系相对简单的环境中工作。这也是为什么标准在巡航试验中更关注车辆是否能够沿规划路径稳定行驶，而非是否具备类人驾驶策略。
巡航避障是Ⅱ类系统另一项容易被高估的能力。标准在5.4条中对巡航避障提出的要求，核心并不在于系统必须完成复杂的绕行或博弈，而在于系统能够对静态或低速动态障碍物作出合理响应。这里的“合理”，在工程上主要体现在三种行为结果：减速、停车或在满足条件的情况下继续行驶。标准并未要求系统必须通过变道或绕行来完成避障，也未要求系统在存在不确定风险时维持连续行驶能力。
这种避障要求在7.2条的试验场景中得到了进一步具体化。通过设置目标车辆、行人目标物、二轮车以及交通锥等标准化目标物，标准验证的是系统在可预期障碍物出现时，是否能够保持受控状态并避免发生碰撞。【图23：直道巡航试验场景】【图24：巡航避障试验场景】需要注意的是，这类试验并不用于评价系统的效率或通行能力，而是用于验证系统在巡航过程中是否具备基本的风险识别和响应能力。
坡道和交叉路口场景是Ⅱ类系统巡航能力的另一项重要验证内容。标准通过明确坡度范围、坡道结构以及交叉路口几何形态，要求系统在这些场景下仍能够保持路径跟随能力和基本的稳定性。【图25：坡道巡航试验场景】【图26：交叉路口巡航试验场景】这些场景的引入，并不意味着系统需要具备复杂的环境理解能力，而是验证其在纵向和横向控制难度增加的情况下，仍然能够完成基础巡航任务。
在所有巡航相关试验中，远程制动构成了Ⅱ类系统最重要的安全兜底机制。标准明确要求，当车辆处于巡航状态时，用户应能够通过远程操作使车辆在规定时间内完成制动并停车。这一要求并非对系统智能程度的考核，而是对风险控制能力的验证。【图27：远程制动试验场景】工程上，这意味着即便系统在巡航过程中未能正确处理某一复杂情况，也必须为用户保留可靠、可预期的人工干预通道。
需要特别强调的是，标准在巡航和避障相关条款中，多次明确不规定系统的路径规划方法、感知算法或决策逻辑。这一立场与泊车位置判据中的“只看结果、不评过程”一脉相承。无论系统采用何种技术路线，只要在标准定义的场景中，其行为结果满足规定要求，即可被视为符合标准。这种结果导向的工程思路，使Ⅱ类系统的验证重点从“系统如何思考”转向“系统在受限条件下是否始终可控”。
从工程责任角度看，Ⅱ类系统巡航与避障能力的引入，并不是对自动泊车系统能力的无限扩展，而是一次明确的责任升级。系统不再只对单一车位内的动作负责，而需要对停车区域内的连续行驶行为负责。但这种责任升级是被严格限定在特定空间、特定速度和特定场景集合内的，并未突破自动泊车系统的工程定位。
因此，GB/T 47031—2026 对Ⅱ类系统巡航与避障能力的要求，本质上是在“扩展可用性”和“控制工程风险”之间取得平衡。对于工程团队而言，真正需要关注的并不是如何把Ⅱ类系统做得更像自动驾驶，而是如何在标准给定的边界内，确保系统在所有声明支持的场景中始终处于可控状态。只有在这一前提下，Ⅱ类系统的巡航能力才具有工程意义和合规价值。
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