广告
为什么有些车“已经停进去了”，标准却说不合格？GB/T 47031—2026
在自动泊车系统的工程实践中，泊车过程是否顺畅往往不是争议焦点，真正容易产生分歧的是泊车结束后车辆位置是否“算完成”。GB/T 47031—2026 在5.1条中，用一组覆盖多种车位类型的几何判据，对自动泊车结果给出了明确的工程定义。这些判据并不用于评价路径规划策略的优劣，也不用于比较系统在效率或舒适性上的差异，而是用于回答一个最基础的问题：在标准语境下，什么样的最终停车状态可以被判定为泊车任务完成。
在泊入车位要求中，标准并未采用统一的判定方式，而是根据车位类型、是否存在路沿以及车位边界构成，对车辆最终位置提出了差异化约束。对于空间平行车位，标准区分了无路沿和有路沿两种场景，分别通过车辆前后轮胎外边缘接地点与边界车辆或路沿之间的距离、车辆姿态角度以及车辆前端相对位置，对泊车结果进行限定。【图1：空间平行车位泊入位置示意（无路沿）】【图2：空间平行车位泊入位置示意（有路沿）】这种区分在工程上具有重要意义，它明确承认了路沿对可用几何空间的实际影响，避免在不同基础设施条件下套用同一判据而导致评价失真。
在空间垂直车位和空间倾斜车位中，标准延续了类似的工程思路。车辆与边界车辆之间的相对姿态角度被限制在±3°范围内，同时通过前后轮胎与边界车辆之间的距离以及车辆前端相对位置，确保车辆既未侵占相邻空间，也未出现明显的姿态偏差。【图3：空间垂直车位泊入位置示意】【图4：空间倾斜车位泊入位置示意】需要注意的是，这些判据并不关心车辆通过何种路径完成泊入，也不关心是否经历多次调整，唯一关注的是最终静止状态下的几何关系是否落入标准给定的合格区间。
当泊入对象转为车位线车位时，标准的判定逻辑发生了明显变化。对于车位线平行、垂直和倾斜车位，标准不再给出具体的距离区间，而是统一采用“不得小于0”的方式，对车辆与车位线内边缘之间的最短距离进行约束，并同时限制车辆姿态角度。【图5：车位线平行车位泊入位置示意】【图6：车位线垂直车位泊入位置示意】【图7：车位线倾斜车位泊入位置示意】这一处理方式在工程上体现了对车位线语义的尊重，只要车辆未压线、未越线，即可被视为满足泊入要求，而不再追求过于精细的居中程度。这种判定逻辑有效降低了对感知精度和控制一致性的过度要求，也更贴近实际停车场对“合格泊车”的普遍理解。
在泊出车位要求中，标准同样遵循“只看结果、不评过程”的原则。对于具备泊出功能的Ⅰ类系统，标准在5.1.4条中分别给出了平行、垂直和倾斜车位下泊出完成后的车辆位置要求，重点约束车辆姿态角度以及车辆与原车位边界之间的距离范围。【图8：平行车位泊出位置示意】【图9：垂直车位泊出位置示意】【图10：倾斜车位泊出位置示意】与泊入判据相比，泊出判据的角度容许范围有所放宽，这在工程上反映了泊出动作本身对姿态精度要求相对较低的客观事实，其核心目标是确保车辆已脱离原车位并进入可继续行驶的安全位置。
标准在泊入与泊出判据中多次明确指出，相关示意图仅用于说明判定方法，并不规定路径规划方式。这一表述并非形式性免责声明，而是对工程实现自由度的明确保护。无论系统采用一次入库、反复调整，还是通过何种算法完成泊车，只要最终静止状态满足相应图示所对应的几何约束，就应被视为符合标准要求。这种结果导向的判定方式，使不同技术路线能够在同一评价体系下进行验证，避免标准对具体实现方案产生隐性约束。
从测试工程角度看，这套泊车位置判据体系还为试验提供了高度可操作、可复现的评价基础。所有关键参数均基于轮胎接地点、车身边缘或明确的参考线进行定义，既可以通过高精度测量设备获取，也便于在不同测试机构之间实现一致判定。这种可复现性，是泊车结果判据能够真正落地的重要前提。
总体来看，GB/T 47031—2026 并未试图通过泊车位置要求去定义“最优泊车效果”，而是通过一组覆盖多种车位类型的几何约束，划定了自动泊车结果的合格区间。只要车辆最终停放状态落入这一合格区间内，系统即可被视为完成泊车任务。这种工程化定义方式，为自动泊车系统在不同场景、不同实现路径下的性能验证，提供了一个清晰、稳定且可执行的判定基础。
END
直播 | 基于 VI-grade 工具链的摩托车整车性能优化与电控开发
识别二维码报名
广告 编辑推荐
最新资讯
-
JASA顶刊成果！欧洲团队：“心理声学参数”
2026-02-27 17:04
-
“汽车结构强度抗路面冲击（误用）试验方法
2026-02-27 15:27
-
为什么有些车“已经停进去了”，标准却说不
2026-02-27 15:27
-
扭矩量程不会选？扭矩双量程功能解析
2026-02-27 13:49
-
是德科技推出支持PAM3信令传输的GDDR7发射
2026-02-27 13:48
