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联合国法规R131对重型车辆AEBS的工程化约束
联合国法规R131围绕重型车辆和客车的先进紧急制动系统（AEBS）建立了型式认证的统一技术框架，适用对象覆盖M2、M3、N2和N3类车辆，法规明确其监管对象是车载系统能力：一方面用于避免或减轻与前车的同车道追尾碰撞，另一方面用于避免或减轻与行人的碰撞后果，这意味着R131不再仅局限于“高速公路单调工况”下的追尾缓解，而是把城市场景下更复杂的碰撞伙伴纳入了范围扩展的设计目标与合规边界之中。
在定义层面，R131把AEBS界定为能够自动探测“迫近的前向碰撞”并触发车辆制动系统减速、以避免或减轻碰撞的系统，并在同一章节内把碰撞警告、紧急制动等关键概念工程化，从而把系统功能拆分成“探测—告警—制动”的可审查链条，便于在型式认证中把算法策略、触发阈值与执行输出纳入一致的验证语境。
在法规结构上，R131把性能要求和试验程序并列约束，并且把“误触发抑制”提升为与“可触发能力”同等重要的合规目标：法规明确系统应尽量减少不必要的碰撞警告，并避免在不存在迫近碰撞风险时进行自动紧急制动；型式认证时需要通过附录所列的“误反应场景”进行策略说明与证据支撑，证据形式可包括仿真、实车道路数据或封闭场地数据，必要时由技术服务机构要求演示相关场景。 这种做法本质上是在重型车辆AEBS的法规底线上，把“少误报、少误刹”作为防止系统被驾驶员关闭、以及防止系统引发次生风险的核心工程指标。
与误触发管理相配套，R131也把试验对象与目标物的工程一致性纳入条款：在误反应试验条款中允许使用两辆静止的M1类车辆，或使用符合传感器识别特性的“软目标”，并明确可引用ISO 19206-3:2021所描述的软目标代表性要求，这使得不同试验机构在可重复性、目标物一致性方面有了统一的工程抓手，也为雷达/摄像头融合系统在目标识别层面的可比性提供了边界条件。
在车辆基础制动能力与电磁环境适应性方面，R131并不把AEBS当作“独立于车辆基础性能”的外挂功能，而是把前提条件写得非常硬：装配AEBS的车辆应满足UN R13第11系列修正案所要求的制动性能，并配备满足R13相应附录要求的防抱死功能；同时AEBS的有效性不得受到电磁或电场影响，并通过满足UN R10（05系列或更高系列修正案）来证明抗扰与兼容性。 这两条在工程上直接决定了AEBS验证必须和整车制动系统能力、E/E架构抗扰设计联动考虑，尤其在重型车高功率电气设备、车载通信与多传感器并存的场景下，EMC合规往往会成为AEBS稳定触发与稳定抑制误触发的基础约束条件。
R131对“系统被关闭”的人因风险也做了直接约束，要求AEBS的手动关闭控制应至少需要两次刻意动作才能完成，同时关闭控制的位置还需满足UN R121关于手操纵件位置与识别的相关要求，这体现了法规对“避免误关、避免习惯性关闭”的工程意图：既允许在某些边界工况下关闭系统，但要把关闭行为的门槛、可感知性与人机一致性纳入合规要求。
值得注意的是，R131与乘用车/轻型车AEBS法规体系之间也建立了互认与对齐机制。法规在范围条款中指出：对于M2以及部分总质量不超过8吨且采用液压制动的M3/N2车辆，如果缔约方同时适用UN R152与本法规，则应认可按任一法规获得的批准具有同等效力；同时法规引言也明确提出技术发展方向应朝向更高能力目标推进，例如行人场景速度能力向R152靠拢、并进一步扩展到自行车等目标物，但这些属于“应监测并适时更新要求”的技术演进方向，而不等同于当前版本的强制底线。
结合公开解读与行业跟踪信息，R131第02系列修正案被认为带来了更细化的车对车移动/静止场景性能要求，并引入了对横穿行人的新试验与性能要求，同时强化了对误触发的约束与对可关闭条件的规范；并给出了面向新车型与全新车的过渡实施时间安排，这些变化与欧盟GSR2对AEBS能力演进的总体方向相互呼应。（在做合规策划时建议以R131最新合并文本中的“Transitional provisions”条款为准，并与目标市场的实施日期叠加核对。）
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