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空气动力学和车辆动力学
2025-03-24 13:20:08· 来源：机械工业出版社出版 作者：李杰教授领衔翻译
在开环过程中，计算通过风设施时车辆反应的梯度、最大值和超调值，以及在出口时车辆递减的振荡。目标是最小化车辆反应及其超调值，尤其是横摆反应。当车辆驶出设施时，存在残余横摆角和轨迹偏离。类似于图16.23，从这些量可以得出车辆是否更趋向于横摆或侧向反应的一个结论。在闭环过程中，要评价驾驶员处理风的作用以及车辆对侧风和转向干预的反应，评价准则和目标函数是针对每个制造商的。
由侧风设施评价侧风行为是有争议的[47,51,56]。人工产生的侧风流动不同于自然条件，对车辆可能有不同的作用。在闭环过程中，不能实际评价驾驶员行为，因为其对侧风是有准备的动作。驾驶员主观感觉，在自然和人工风下通常是不足够一致的。
侧风设施中模拟的情形，类似于通过桥或超过货车。随机侧风中车辆行为的研究越来越受到欢迎，尤其是在过去几年。在频率域评价侧风行为和研究车辆响应日益增加，这应当给出客观评价和驾驶员对车辆行为的主观印象之间较好的相关性。
在文献「47，48]中，在自然和随机风条件下，通过行驶在公共道路上对侧风行为进行评价。确定横摆速度对侧风激励的幅值比，目标是要最小化横摆速度的共振幅值，如图16.21所示。在文献「48]中，观察了车辆对侧风和驾驶员操作的反应，即整个反应。在文献「47中，评价了车辆对侧风的单独反应即没有驾驶员操作的反应。为了从公共道路测试中消除驾驶员的影响，要确定车辆对转向干预的反应，使用单轨模型从测试的车辆反应减去这一反应。即使这种方法也不能在客观评价和主观驾驶感觉之间产生完全的相关性[511，这是因为考虑和最小化了车辆对侧风单独反应的事实。某些车辆由驾驶员感知对侧风的敏感性，虽然其在客观上对随机侧风反应小，反之亦然。为了达到与主观评价完全的相关性，要将驾驶员包括在评价中。
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