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空气动力学和车辆动力学
2025-03-24 13:20:08· 来源：机械工业出版社出版 作者：李杰教授领衔翻译
如果车辆受到升力，由于附加升力，车轴上法向力减少。因此，轮胎可以施加的最大制动力减少，最大可获得的制动减速度也会减少。而且，前轴和后轴的法向力之比可以被升力影响，不再与理想制动力分布的设计准则相一致。后升力减小后轴最大可转换制动力，不影响前轴。因此，后轴的抓地性更强，导致强制动时抱死后轴的趋势。既然升力如16.2部分说明，随速度二次方增加，高速制动时这种现象更显著。
后轴首先抱死的趋势，出于安全原因必须避免，可通过适当设计制动系统实现。因此，前后轴之间的制动力分布，必须设计适于后轴受到最大升力时的高速制动。然而，在低速情况下，即后轴低升力，车辆不能达到理想的抓地性，不能获得最大可达到的减速度。
在赛车中，需要进行大负升力的空气动力研发，以便获得大侧向控制力，从而在弯道行驶中获得高速度具有重要意义，见第15章。对于量产的车辆，希望仅产生小的正升力或负升力，以便在最可能宽泛范围的路面速度内保持车辆动力学性质。既然升力随速度二次方增加，作为行驶速度的函数，前轴或后轴不等的空气动力载荷的减少可以导致过多或不足转向的趋势。同时，这也将影响制动。空气动力平衡，即前后升力之比应当与重量分布对应。因此，两个轴上的载荷被均匀施加或释放，即升力不改变法向力之比。在某些环境下，这可能代表与阻力的空气动力学优化目标的矛盾，见16.3.3部分。
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