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欧I到欧VII，对排放都要求了啥
为了减少大气污染、降低疾病风险、应对气候危机、推动技术发展，世界各国都设置了汽车排放的标准和要求，其中最具有代表性的应该就是欧洲汽车排放标准（Euro Standards）了。
欧洲汽车排放标准（Euro Standards）从Euro I到Euro VII，逐步加严了对车辆尾气污染物的限制，并扩大了对污染物种类和测试方式的监管。以下是各阶段的核心要求及演变：
Euro I（1992年）
欧Ⅰ排放标准拉开了催化设备和无铅汽油使用的序幕。针对汽油车和柴油车首次统一标准，设定排放限值。主要监测污染物为：
CO（一氧化碳）：汽油车和柴油车均 ≤ 2.72 g/km。
HC+NOx（碳氢化合物+氮氧化物）：汽油车 ≤ 0.97 g/km。PM（颗粒物）：仅柴油车需控制，限值 ≤ 0.14 g/km。
汽油车开始强制安装催化转化器。
Euro II（1996年）
欧Ⅱ排放标准将4种主要的排放物限值降低到了可接受的范围，汽油车和柴油车开始采用不同的限值。
柴油车收紧：
CO：≤ 1.0 g/km（比Euro I下降63%）。
HC+NOx：≤ 0.7 g/km。 PM：≤ 0.08 g/km。 汽油车改进：优化三元催化器技术。
Euro III（2000年）
欧Ⅲ排放标准对发动机排放的碳氢化合物和氮氧化物引入了独立的检测要求。测试方法也进行了升级：从稳态测试改为动态驾驶循环NEDC（New European Driving Cycle），更接近实际驾驶。
NEDC更多信息，详见前文：
一文讲清油耗&续航测试用到的四大测试循环
单独限制污染物要求如下：
NOx（氮氧化物）：柴油车 ≤ 0.5 g/km。
HC（碳氢化合物）：汽油车 ≤ 0.2 g/km。柴油PM限值：降至 ≤ 0.05 g/km。
汽油车首次引入OBD系统强制要求。
OBD系统更多信息，详见前文：
OBD检测新政来袭：你的车年检合格吗？
Euro IV（2005年）
欧Ⅳ排放标准强制减少了柴油发动机排放的颗粒物和氮氧化物的排放量，同时引入了柴油颗粒过滤器DPF（Diesel Particulate Filter），DPF能够捕获99%的排放颗粒物。
柴油车大幅削减NOx和PM：
柴油车NOx：≤ 0.25 g/km（比Euro III降低50%）。颗粒物PM：柴油车 ≤ 0.025 g/km（需加装颗粒过滤器DPF）。
汽油车首次限制NOx：
NOx：≤ 0.08 g/km。
OBD系统扩展到柴油车，并细化监测项目。
Euro V（2009年）
重点针对柴油车：
NOx：≤ 0.18 g/km。
PM： ≤ 0.005 g/km（强制DPF）。
汽油车提高NOx要求，并新增PM限制：
NOx：≤ 0.06 g/km。
PM：≤ 0.005 g/km（针对直喷发动机）。
OBD系统大幅扩展监测范围，要求实时监控更多排放相关组件。
Euro VI（2014年） 柴油车NOx大幅收紧：
NOx：≤ 0.08 g/km（比Euro V降低55%）。
引入实际驾驶排放测试（RDE）：防止实验室数据造假，要求实际道路排放达标。
柴油车需使用SCR（选择性催化还原）和DPF组合技术。
OBD系统要监测以下内容：
排放控制系统：催化转化器、氧传感器、EGR（废气再循环系统）、SCR（选择性催化还原系统）、DPF（颗粒过滤器）等。
燃料系统：燃油蒸发控制、喷油器泄漏等。发动机管理：失火、传感器故障、排放超限值等。
Euro VII（预计2025年开始逐步实施） 全面严格化，可能是燃油车最终标准，为全面电动化过渡铺路。
统一限值：不再区分汽油/柴油车，NOx ≤ 0.03 g/km，PM ≤ 0.0015 g/km。
新增污染物：刹车和轮胎磨损颗粒、氨气（NH₃）、一氧化二氮（N₂O）。
测试覆盖全场景：包括冷启动、短途驾驶、拖挂负载等极端条件。
寿命要求：车辆需在行驶24万公里内持续达标。
另外，Euro VII对新能源汽车的动力电池衰减也提出了要求：五年/10万公里，电池容量不得低于80%，即衰减量不超过20%。
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