朱西产:娱乐至上的智能座舱设计是本末倒置

2021-07-11 00:26:08·  来源:汽车俱乐部Plus  
 
6月28日,第8届长城科技节在中国保定正式拉开帷幕。在6月30日的长城汽车智能化技术论坛 软件定义汽车智能座舱体验上,同济大学汽车学院教授朱西产发表了主题演讲
6月28日,第8届长城科技节在中国保定正式拉开帷幕。在6月30日的长城汽车智能化技术论坛 “软件定义汽车”&“智能座舱体验”上,同济大学汽车学院教授朱西产发表了主题演讲,以下是实录:

朱西产:娱乐至上的智能座舱设计是本末倒置

汽车产业变革已经发生,发展现状与未来趋势也逐渐明朗。传统汽车仍然占据99%以上的市场,但是却已经失去了投资人的兴趣,在股价方面难以更进一步,当下估值主要取决于两个方向:新能源、智能化,未来还将有共享汽车的方向,共享汽车发展方向还需一定时间。但汽车产业新能源和智能化趋势已经非常明显。

汽车的智能由什么决定?智能座舱已经被汽车市场认可,当下的新车如果没有大屏、语音交互、后平台支持的导航和娱乐内容,很难被消费者接受。今年,对一辆智能汽车定义又回到汽车的本质,自动驾驶。当下我们说的L2+,从电子构架角度来说,能够称为L2+车型都是采用针对L3和L4更高级别自动驾驶的电子构架。由于法律及产品认证原因,L3、L4电子构架自动驾驶汽车在乘用车领域,需要按照L2+落地。可以说今年车展上看到的车,长城WEY摩卡、小鹏P5、蔚来ET7、吉利极氪001、极狐,这些车型在电子构架上完全摆脱嵌入式电子构架,几款车型分为两大类,一类是按照L3做电子构架,一类是按照L4做电子构架。现在没有做法规认证,因为相应L3、L4标准没有出来,工信部也没有做相应的认证流程,所以都是需要按照L2+级别落地。

这些车型代表作是特斯拉,特斯拉安全不安全?特斯拉的自动驾驶能力强不强?我认为市场上能够批量销售的汽车,自动驾驶能力最强的肯定是特斯拉,但恰恰特斯拉又带来安全的问题。所以L2+是从L2迈向L3、L4的必然经历,但是L2+恰恰又是大家对于它安全最不放心的一个模糊的阶段,它具备了L3、L4的功能或者部分功能,但系统能力并没有完全达到L3、L4。用户把它认为是完全的自动驾驶,企业宣传也会倾向于自动驾驶,但这些车的确还存在边缘场景,现在谈预期功能是未知不安全场景,所以今天,我想和大家谈的是L2+安全问题。

怎么样安全渡过对自动驾驶最模糊L2阶段?因为用户会认为它是完全的自动驾驶系统,甚至认为是无人驾驶系统,但实际上却是辅助系统,这是最危险的,用户的期待高于系统的能力,这是L2+的安全问题,同时还会引发社会的担忧,今天不光是中国市场担心特斯拉安全问题,欧洲市场也同样,美国也已经谈论和声讨自动驾驶带来的安全问题。

怎么能够有效的管理用户期待和自动驾驶系统的能力?这两者之间如何做平衡?我今天抛出一个观点——借助智能座舱。

智能座舱到目前为止,依然是智能手机的延伸,娱乐至上,我认为娱乐至上的智能座舱,对智能车的安全是有害的。在L3、L4没有达到之前,坐在车里的驾驶员,按照道路交通安全法的要求,除了驾驶任务以外,所有的事情都是不允许的,能不能接听电话?不行。我问过交警,我开车的时候能不能设置导航?他说不行,我说能不能看大屏?他说不行。道路安全法里规定,驾驶员只有一个任务就是驾驶,驾驶之外所有的任务都是违反道路安全交通法的。到L3可以实现几秒钟的脱离,目前认证法规是10秒钟, L4可以完全脱离。所以L3、L4没有被认证之前,严格说娱乐至上智能座舱的发展,都有可能违反道路交通安全法的规定。

对一辆汽车来说安全是1,其他是0,特斯拉强不强?强。但是安全问题出来之后,就会遭遇市场恐怖期,谈特斯拉色变,这个问题中国还没有这么严重,它在欧洲的销量已经跌到20名之外,但在国内买特斯拉的人依然非常踊跃,终归有人不怕死。所以对于汽车来说,一切设计都必须围绕安全这个核心,驾驶才是汽车的核心。

所以我认为一辆智能汽车,娱乐至上的智能座舱可能不是它的核心,真正智能汽车的核心是自动驾驶。今年车展表现的非常清晰,汽车产业的变革“新四化”已经谈了很久,2017年我们谈“新四化”比较轻松,到今天已经看到不轻松,因为“新四化”实现起来很难,电动化市场是不太接受的,甚至市场是拒绝的,但是碳中和碳达峰问题不得不做,与其碳排放超标把钱交给欧洲人,不如把它转化为技术的提升。电动化我引用这个视频,美国会重返2016年的《巴黎协议》,它也要考虑碳排放,这段视频是福特F150纯电动猛禽下线时美国总统的讲话,说的是智能型的新能源汽车,已经成为各国政府关注的国家科技实力的制高点。

在这场变革里,汽车电动化中国在政府顶层设计下,应该说暂时赢了一局,电动汽车动力电池是它的关键。

现在在“新四化”的引导下,汽车整个产业应该可以这样描述,旧的价值体系正在崩塌,现在汽车产业卖多少车没有人关心,股票都不涨。电池方面发布一个新科技,自动驾驶发布一个新科技,股票立马就涨。黑科技发布完之后,市场上一两年都见不到它的产品,但是股票照涨。围绕未来汽车,正在构建全新的价值体系,这个智能看上去不太靠谱,有点娱乐至上,有没有必要?有必要。因为没有这样的功能,这辆车就会变的不好玩。开起来很爽,但是一点都不好玩的车,消费者没有兴趣,这一点中国和欧洲市场差别非常大。大众汽车以压上整个公司生命的姿态做出来ID4,在德国市场马上销量第一,但在中国市场一个月只有六七百辆的销量,他们的销售说很无奈,我也觉得车很不错,我也想去推销,但问题是年轻人都不来店里看,跟他讲的条件都不具备,所以先把这个车做的好玩肯定是必要的。

但是只有好玩也不行,对于汽车来说驾驶才是它的核心,汽车智能要围绕驾驶,自动驾驶是它的核心。对于一辆智能汽车,智能座舱是要的,但不是它的核心价值,自动驾驶才是真正的智能车最核心的价值。随着自动驾驶能力的提升,车上的驾驶员才能够被解放,才有时间安全的享受智能座舱其他的娱乐功能所带来的快乐,否则会以生命为代价,享受智能座舱做出来的各种娱乐服务。

对于自动驾驶为核心的智能,ADAS显然无法承担,现在卖的车毫米波雷达摄像头的车非常普遍,如果没有这个五星安全都拿不到,安全等级拿不到五星的车市场无法销售。从自动驾驶角度来说,ADAS毫无价值,车上有毫米波雷达和摄像头这么低配置的初级智能,不太会有人使用L2的功能,手被抓在方向盘上的自动驾驶,用户是不接受的。我们要的是L3、L4,L3、L4,因为政府认证的关系,因为法律的关系,现在以L3、L4作为电子构架的全新一代车型,都已经落到了L2+。

自动驾驶能力提升之后L2+要命在什么地方?会错误的使用,本来L2+车可以脱离驾驶几分钟,但是消费者有可能误解为完全的自动驾驶,现在已经出现这样的情况。开车L2+的车睡着了,睡着了深度脱离是达不到的,里面涉及到预期功能安全。这是2016年特斯拉在邯郸高速的视频,自动驾驶全球第一个死亡事故,自动驾驶没有识别到清扫车。人的世界和计算机的世界是不一样的,对于它来说就是没看到。我们怎么样能够把这样的场景找出来?这是现在L3、L4车型开发最大的难点。

所以不安全场景没有完全解决,反而事故率并不高,因为未知而使人恐惧,L2+以特斯拉为首恰恰落入了恐怖谷,我相信特斯拉自动驾驶能力比市场上传统的汽车要强很多,恰恰是技术能力更强的这辆车却变成了不安全的车,原因是大家右手侧这张图,L0、L1、L2系统能力虽然很差,但是用户期待更差,我对它没有期待。用户期待低于它的系统能力,自然也就安全了,所以ADAS是有帮助的,在人类驾驶的基础上再助一臂之力。ADAS自动驾驶能力虽然很差,但是安全却被认可。

到了L2+就是不上不下,企业在产品宣传时的暗示,再加上这些车的功能的确强大,在一般情况下完全脱离是没有什么问题的,但是我们不知道它什么时候会遇到未知不安全的场景。当用户期待超过系统能力的时候就会安全隐患,现在应该尽快提升L3、L4车的技术能力,让系统能力去匹配用户期待,用户期待把驾驶权交给汽车,自己去做其他的事情。从技术上我们当然希望尽快的提升车辆的技术能力,让它匹配用户期待。但是关于安全的未知场景要在几亿几十亿驾驶里程里寻找,这是不现实的。所以我们要构建数据闭环,收集用户的数据,里面涉及到用户数据所有权,我们更希望这些数据归主机厂所有,企业开发必须要收集这些数据,构建这样的用户闭环。所以L3、L4的车是迭代开发出来的,要先构建数据闭环以后用5年左右的时间,让所有的用户在使用过程当中把几亿公里,几十亿公里的里程积累出来。

在L2阶段,积累的过程,迭代的过程当中有风险,怎么样管理这样的风险?我们希望一辆自动驾驶汽车比人类驾驶员更安全,我们希望自动驾驶汽车的能力,超过熟练驾驶员的能力。所以在L2+阶段,要对用户的期待进行有效管理,这是摆在世界各国政府汽车管理部门要面对的事情。

看一下欧美国家的做法,美国SAE做了修订J3016-2021-14改版,确定什么叫做自动驾驶,L1、L2必须称辅助驾驶,L3、L4、L5才能称为自动驾驶。欧洲安全评价规定,对于辅助驾驶系统在消费者信息中,必须告诉消费者你系统的名称应该是助理、协助、辅助。

欧美国家正在压制汽车企业对L2宣传,不允许你过度的渲染自动驾驶。这个不一定有效,就像教育部规定,不允许渲染高考状元,但是这些中学以不同的方法在宣传高考状元,有的中学是这样写的,我校某某某是今年全省考的最好的学生,你看这条就知道今年我们省的高考状元出在我们学校。还有的学校更过分,我校某某某是我市理科最高分。好不容易开发一辆车有一个高科技,技术部门告诉营销部门说不允许说这个车是自动驾驶,我觉得不大可能。现在的问题是驾驶员对自动驾驶的期待超过了系统的能力导致的,欧美的做法是想办法让这辆车宣传语不要出现自动驾驶和无人驾驶,这条应该做起来是有难度的,怎么能把L2+恐怖谷安全的过度过去,这是摆在我们面前的难题。

现在可以看到特斯拉对L2+,用户手册翻开说的是辅助驾驶。用户已经跑到后面睡着了,在美国开特斯拉上下班睡觉的大有人在,能力强不强?真强,这老兄开车睡觉被警车逼停了,他很生气,自动驾驶开的好好的。现在对L2+,正常情况下大概率没问题,当小概率事情发生的时候,就会有生命危险,现在的方法是尽快提升上去,让能力和用户期待匹配上,这是真正的技术基础方案。

我估计在三五年内,自动驾驶能力硬件很强,软件和算法还存在不足的这些车安全怎么办?像欧美说的通过抑制汽车企业销售的宣传这个不大可能,所以想寄希望于智能座舱的设计,怎么样把它拉下来,降低用户的期待。这个事情有多难,到智能座舱上一定是通过场景,抓住合适的场景识别出来存在风险的时刻及时提醒,但是提醒就有一个问题就是狼来了,提醒太多就无效了。所以对L2+的问题,这三到五年的迭代期安全问题无解,约束汽车企业不能给用户自动驾驶和无人驾驶的暗示,这一点卖车的人销售公司有各种各样的办法去回避这样的规定,仍然要让用户感觉到车自动驾驶的能力是超强的。第二,即便你天天发警告,这些车的能力真的很强,用户在使用过程当中,也能潜移默化的感觉到这个车能自动开,也会降低导致交通事故边缘场景逐渐的放松警惕,所以自动驾驶存在这样的问题。

随着它的技术水平上升,自动驾驶能力越强,发生死亡事故小概率事件越严重,驾驶员可能不管了,但是我们说的边缘场景还没有抓完,所以这是一个难题,今天我也不知道该怎么解决,今天正好讲智能座舱,我说我不做智能座舱怎么办?赶紧从娱乐至上智能座舱开发理念转到围绕驾驶。L2+或者L3是人机共驾,怎么样度过人机共驾阶段,很少的安全隐患,这个提醒又不能一路响,但又不能不提醒。传统汽车厂商做出来的车叨叨不断,特斯拉又是另外一个极端,什么都不说,等你死了都不说。
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