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自动驾驶的关键:驾驶员责任是否明确

2021-04-06 15:44:58·  来源:Astroys  
 
当一辆L3的车辆发生事故时,驾驶员需要负责吗?根据L3的定义,责任问题很难判断。责任问题没有确定的答案本身就是很大的问题,这也是SAE L3定义的一个致命缺陷。
当一辆L3的车辆发生事故时,驾驶员需要负责吗?根据L3的定义,责任问题很难判断。

责任问题没有确定的答案本身就是很大的问题,这也是SAE L3定义的一个致命缺陷。风暴的中心不是在SAE J3016定义的细节。问题的实质聚焦在对L3不同的解读,以及其导致主机厂和供应商们不断推出所谓的“L3”新车。

特斯拉最近承认无论是Autopilot还是FSD都不是无人驾驶,将有关驾驶员责任的讨论从汽车行业扩张到了公众领域。在一份去年12月特斯拉法务团队呈给DMV的信函中提到,‘Autosteer on City Streets’功能“continues to firmly root the vehicle in SAE Level 2 capability and does not make it autonomous under the DMV’s definition.”

不管Elon Musk如何吹嘘FSD,特斯拉现在承认了他的车辆还没有到L3。

考虑到特斯拉目前正在提供给客户10,000美金的选配,同时引导客户相信他们的车辆可以最终升级到“self-driving”的水平,这样的申明太刺耳了。

同时在本月早些时候,本田以Honda Sensing Elite系统惊动了全球汽车行业。Honda Sensing Elite是其ADAS系统的高级版本。本田宣称这是全球“第一套商业落地的SAE L3系统”,虽然这套系统仅在日本少量供应。

过去几年中,汽车行业分析师和HMI的专家们都在质疑L3。大家逐步达成的共识是主机厂可能跳过L3,由于L3接管时的人-车交互太复杂了。

自动驾驶的关键:驾驶员责任是否明确
Edge Case Study的创始人及CMU教授Phil Koopman也质疑L3,但不完全否定L3。

在一次公开会议中,Koopman强调:我们不认为L3不应存在,但我们认为很难和普通驾驶员沟通L3是什么,以及L3对他们有什么用。这是一个很大的问题。Koopman认为SAE J3016是一个“针对工程师的工程标准”,而对于普罗大众,需要有个不同的驾驶安全的框架。Koopman最近提出了将车辆控制分为Assistive、Supervised、Automated和Autonomous。

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在演讲中,Koopman解释道,Assistive模式人类的角色就是传统的驾驶。人类对行驶安全负责。而在下一个阶段Supervised中,人类也是负责的,但不对驾驶负责,因为系统实际在操作车辆,但人类必须对于驾驶安全负责,所以他们的眼睛必须看着道路。

他解释了在Assistive和Supervised模式的阶段都是驾驶辅助。而重要的分界线在于,当进入Automated模式时人类司机可以将注意力从道路上移开,因为这时车辆完全为驾驶和行驶安全负责。

那么在Koopman的体系中为什么没有L3呢?Koopman认为SAEJ3016的定义是合理的,但对于普通人来讲,非常难以理解也缺乏解释。其次,L3中定义了系统做什么与驾驶员做什么。但对于用户而言,还是需要集中注意力准备随时接管。那么对于用户就很难去界定L2和L3的区别。对于Koopman来讲,他也很难说得清技术层面上L3中哪些是属于驾驶员负责的。

但Koopman认为L3不会消失,其关键在于驾驶员是否对安全负责。

有关L3的法规

法规制定者如何对待L3还需等待。虽然SAEJ3016对工程师是有用的,但如果法规制定者不能完全理解,那么最终的法律可能会和标准矛盾。

Koopman认为如果谈到L3就不得不谈标准,在标准里驾驶员需要立即接管。但这点如何做到呢?关键是用户需要明确知道他们是否需要集中注意力,在哪种情况下需要集中注意力。

法规和用户手册可能会说“OK,驾驶员,你可以将眼睛从道路上移开了。但如果你真的这样做了,要小心了,因为如果发生事故你可能要为你的注意力不集中负责。”这个问题目前还没有解决。



[参考文章]
Driver’s Responsibility Must Be a Yes-or-No Question — Junko Yoshida 
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