文章来源：中国汽车技术研究中心有限公司 0引言 目前世界上已经有许多国家和地区通过强制性的标准法规或自愿性协议建立了以能耗标识为核心的能耗信息公示制度。 由于各国实施汽车能耗标识制度的目的不尽一致，不同国家能耗标识的内容也存在较大差异，有关各国
目前世界上已经有许多国家和地区通过强制性的标准法规或自愿性协议建立了以能耗标识为核心的能耗信息公示制度。 由于各国实施汽车能耗标识制度的目的不尽一致，不同国家能耗标识的内容也存在较大差异，有关各国能耗标识方案比较的资料较为分散，缺少对该领域资料的搜集、归纳、整理和分析。本文将对世界各地汽车能耗标识的发展历史、现状和趋势进行梳理， 对各地标识内容和特点进行介绍，对各地标识在能耗信息、排放、能源成本、能耗折算、安全信息等方面的差异以及产生差异的原因进行对比分析，从而为汽车生产企业了解各地能耗标识以及出口车辆标识的制作粘贴提供参考。美国是世界上最早实行汽车燃料经济性标准 和标识制度的国家之一（美国以燃料经济性表示汽车能耗水平，单位为英里每加仑（MPG））。为应对石油危机，美国于1975年制订了《能源政策保护法》， 并先后出台了一系列法律法规对汽车燃料经济性标准的制订及标识、公布制度做出了明确规定。 根据法律要求，从1976年开始，汽车制造商和进口商必须于车辆销售之前为车辆粘贴汽车燃料经济性标识。法律还规定了标识的格式、内容、申请及更新程序等，并对燃料经济性数据的获取和计算方法作了具体规定。美国于 70年代中期引进的第一个燃料经济性 标识如图 1所示，由美国能源部（DOE）和环保局 （ EPA）联合设计。标识标明该车型的燃油经济性，与运营相关的车型年度预估燃油成本，以及同类型车辆的燃料经济性范围等。从 1975年到1995年，美国对燃料经济性标识实施的效果进行了多次综合评价和市场调研分析，并据此对标识进行了多次更新，力求体现真实的燃料经济性信息，提高标识的认可度和辨识度。如在中央放置简化的加油泵图例；为方便消费者根据其驾驶需要对车辆的燃料经济性进行对比，提供城市工况和公路工况两种燃料经济性信息（数据由EPA测定，并给出燃料经济性标识值对应的实际驾驶时的统计值范围）；增加燃料经济性标识值与实际值差异及影响因素的说明等。
2008年，美国在燃料经济性标识上用箭头注明该车型综合燃料经济性在同类型车辆中所处的位置，并增加年度预估燃油成本的计算方法，如图2所示。另外EPA要求所有企业从2008年开始在标注燃料经济性数值时，需要根据规定公式进行修正，或者直接标注采用五循环工况（FTP、HWFET、US06、SC03、FTP-Cold）测得的数据。2011年起，所有车辆必须标注由五循环工况测得的数据。五循环工况并非单独一个循环，而是针对车辆在不同使用环境下，分别规定与其对应的工况进行整车试验，以最大限 度模拟车辆实际运行情况。根据《能源政策法》与《能源独立与安全法》，美国新的面向 2013年的标识法规由EPA与美国交通运输部（DOT）联合管理。新的标识法规根据能源种类的不同，对汽油车、柴油车、压缩天然气、氢燃料汽车、汽油/乙醇(E85)、插电式混合动力汽车、纯电动汽车等车辆的燃料经济性标识都做了规定。要求标识上需要具有燃料经济性值、预估的年度预估能源成本、所有制造商可比车辆的燃料经济性分布范围、烟雾评级等，且比较信息改为分级比较形式。如图3所示为传统汽油车与纯电动汽车燃料经济性标识样式。欧盟于 1999年12月通过99/94/EC指令要求各 成员国制订相关法律， 保证消费者能够获得有关汽 车能源消耗量和 CO2排放的信息。该指令于2001年1月18日生效，并在2003年对附件内容进行了修订。欧盟只规定了成员国能源消耗量标识的最低信息量和标识尺寸，并未对格式进行统一要求。如图4-6所示，为使消费者能够迅速接受汽车能耗标识，欧盟多数国家汽车能耗标识的设计与家电能效标识保持一致，其标准格式为A4大小，用不同颜色的彩色箭头来表示不同等级的能耗水平（即分级比较），另有国家采用连续比较。分级比较中，多数国家使用A-G7个等级，部分国家等级划分更多（最多13级）。图 4所示的德国能耗标识为按质量划分的相对分级标识，可扩展至使用电能、天然气及生物气燃料等其他能源型式的汽车上。标识上除标注有能耗信息外，还注明了年度运营成本以及能量来源等信息。图 5所示的丹麦能耗标识为绝对等级比较标识，汽油车和柴油车是区别对待的，此外标识上也具有年度运营成本、安全、环保及财税方面的信息。图 6所示的奥地利能耗标识为连续比较标识，标识上除能耗信息外还注明了污染物排放等级及行驶噪声等环保信息，燃油消耗税等财税信息。过去欧盟国家均采用 NEDC（NewEuropeanDrivingCycle，新欧洲驾驶循环）工况作为汽车能耗和排放测试工况。2018年9月1日起，所有新车均按照新的WLTP工况（WorldwideharmonizedLightvehiclesTestProcedures，全球统一轻型汽车测试规程）获批。工况切换对标识产生的最直观影响是能耗数据结构产生变化，NEDC工况包含4个市区循环和1个市郊循环，对应的汽柴油车能耗标识采用“市区”“市郊”和“综合”的数据结构 形式，而 WLTC工况由“低速”“中速”“高速”和“超高速”4个循环组成。继续沿用旧标识将导致WLTC工况测得的能耗数据无法填写。英国于 2020年4月起采用新标识，标注WLTP工况测试结果，新标识能耗数据结构包括低速、中速、高速、超高速和综合工况能耗，如图7所示。德国能耗 标识标准目前正在修订，修订完成之前标识上所有值（汽车税除外）仍按照 NEDC工况确定，制造商可以在 自愿的基础上以额外的方式提供 WLTP值。日本汽车能耗标识包括两种： 能耗标签和油税标签，能耗标签用于告知消费者该车型的能耗信息，与车辆尺寸、发动机功率等信息一起标识在一张A4 尺寸的纸张上，张贴在新车前风挡玻璃处。油税标签为政府根据油耗对车辆实行区别税率服务， 提供车型年份以及该车型油耗满足油耗限值标准的情况，张贴在新车后玻璃窗的右下角，用于区分该车辆可以获取的税费减免种类。日本能耗标签和油税标签如图8、9所示。日本自 2005年起开始使用JC08工况用于轻型汽车的能耗和排放测试，2017年起逐步切换至WLTC工况，但未引用超高 速段，仅包含低速、中速、高速段。 工况切换后，日本将采用图10所示的新能耗标签，提供WLTC工况下市区（低速）、郊区（中速）、高速、综合工况能耗信息，以及与实际能耗之间的差异说明。韩国从 1992年开始要求所有轻型汽车强制粘贴能耗标识，并且从2008年起需要在标识上说明CO2排放量。能耗标识法规按照《最低能效标准》 （ MinimumEnergyPerformanceStandards）、《合理能源利用法案》（RationalEnergyUtilizationAct）的要求制定，由韩国能源管理公司（KEMCO）负责监督管理。标识类型属于绝对等级，共分为1-5五个级别 （ 1级能耗水平最优），如图11所示。新加坡乘用车燃料经济性标识 （如图12所示）是作为绿色标识计划的一部分，由国家能源效率委员会（NEEC）联合国家环境署和新加坡环境委员会共同推行。该标识为自愿性标识，于2003年5月正式实施，主要包括以下信息：如图 13所示，澳大利亚的能耗标识依据澳大利亚设计法规（ADR81/00-02系列）制定，由澳大利亚温室气体办公室和交通与地区服务部负责监督管理，适用于M1类车辆和3.5t以下的N1类轻型卡车，澳大利亚的能耗标识采取自愿粘贴的原则。我国的《轻型汽车燃料消耗量标识》于 2008年发布，成为我国第一项以消费者为使用对象、以服务消费者为目的的技术标准。2009年7月31日工业和信 息化部（以下简称“工信部”）发布《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》，要求所有标准规定范围内的车辆自 2010年1月1日起均必须粘贴汽车燃料消耗 量标识并向工信部备案。 2017年，我国对《轻型汽车燃料消耗量标识》进行了第一次修订，修订后的《轻型汽车能源消耗量标识》将混合动力汽车、纯电动汽车纳入标识范畴作为标识标准的一部分，使用“能源消耗量”代替“燃料消耗量”，进一步完善了我国的汽车节能管理体系，如图14所示。我国现行的 2017版汽柴油车能耗标识给出了市区工况、市郊工况以及综合工况的能源消耗量，新能源汽车标识给出了电能当量燃料消耗量，方便与传统汽车进行对比。此外，标识还提供了车辆的基本信息、同类车辆连续比较信息、续驶里程信息等。与欧洲和日本类似，目前我国轻型汽车能耗、排放测试领域同样处于工况切换阶段。 新发布的国Ⅵ排放标准采用WLTC工况，下一阶段能耗标准也将导入WLTC工况和中国工况：汽柴油车、混合动力汽车采用WLTC工况，纯电动汽车、燃料电池汽车、重型商用车等无需与排放工况协调的车辆采用中国工况。我国下一阶段轻型汽车能耗标识将兼顾WLTC工况和中国工况能耗数据结构，相应标识标准正在修订中。绝对能耗信息是描述汽车能耗大小的最直观信息，是标识必不可少的基本内容。 以汽柴油车标识为例，过去世界范围内多数国家均采用NEDC工况作为汽车能耗测试工况，绝对能耗信息包括市区、市郊和综合能耗。不同国家根据国情不同对于提供何种工况下的能耗信息做出不同的规定。中国、美国、英国、加拿大城市与城市之间距离较远，有些车辆以市区行驶为主，而另一些车辆则需要经常在不同城市之间运行，因此需要同时提供两种工况下的能耗。其中，中国、美国、英国汽车能耗标识同时提供城市、市郊和综合能耗信息，加拿大能耗标识则提供城市 和市郊工况能耗。 而在欧盟一些国家和新加坡，由于国家较小，城市与城市之间的距离很近，车辆通常以市区行驶为主，因而只提供城市工况下的能耗。测试工况切换至 WLTC工况后，各国也将依据本国的实际道路交通状况决定提供何种工况下的能耗信息。例如，英国提供低速、中速、高速、超高速、综合工况能耗，日本则提供低速、中速、高速、综合工况 能耗。所谓比较信息是指在绝对能耗信息的基础上， 以某种方式向消费者提供其他车辆的能耗信息，以便在不同车辆之间进行比较选择，引导消费者选择低能耗车辆。整体比较的对象是市场上销售的所有车辆。 但由于车辆种类繁多，不同种类的车辆配置、技术参数及技术水平等各方面存在很大差距。如果不考虑这些差距直接进行比较显然不合理。作为解决方案之一，可利用某一基准参数对汽车能耗进行同一化，计算出单位重量/尺寸/排量的比能耗。该方案的优点是可以跨种类对市场上所有车辆进行比较，缺点是较为抽象和专业，普通消费者难以理解。分组比较是指依据一定的标准 （重量/尺寸/排量/价格等）将车辆分成不同的组别，对具有类似特征的同组车辆能耗进行比较。根据有关消费者调查结果，多数消费者都事先确定了要购买的车型范围，不大可能受标识影响去购买另外一种完全不同的车辆。因此，向消费者提供同类车辆的能耗对比结果更具实际意义。同 时，根据美国和欧洲等进行的消费者调查，大多数消费者更加倾向于采用比较标识。 分组基准参数通常包括车辆重量、外形尺寸、内部空间、发动机排量等。国内外研究结果表明车辆质量对能耗影响很大， 在其它技术条件相同的情况下，能耗会随着质量的增加而增加。我国现阶段采用按质量分组的汽车节能标准法规体系，为与现行汽车燃料消耗量限值标准保持协调，标识采用整备质量作为分组比较基准参数。欧盟认为车辆外形尺寸（长×宽）是一个非常理想的参数， 可以用一种连续的方式将不同尺寸的车辆统一纳入进来，能够有效地避免边界问题，且车辆外形尺寸比较容易确定，可操作性强。此外，由于车辆尺寸是一个比较直观的参数，通过目测即可估计出车辆的大体尺寸，消费者比较容易接受。美国是世界上少数几个采用内部空间作为分类标准的国家， 共分为9类乘用车、6类轻型卡车和1类“特殊用途车辆”。内部空间是根据头部空间、脚部空间、座椅宽度等多组长、宽、高尺寸计算的，其测量是一项非常复杂的工作，需要在车辆内部放置规定尺寸的箱子，然后将每个箱子的容积累加得出。发动机排量与汽车能耗之间存在较为密切的关系，将排量作为车辆分组参数是一种有效的方法。 但也存在缺点，即不能有效地鼓励小排量车和对大排量车进行限制，导致能耗总量上升。目前只有韩国采用了这种方法。所谓的分级比较是指按照一定的分级标准将全部或某类汽车的能耗分成不同的等级， 以表示该车与其它车辆相比能耗水平的高低。分级比较简单直观，易于理解，消费者只需查看标识上的等级即可判断该车型能耗水平的高低。但分级比较无法满足消费者深入了解该车型与其它车型能耗相对差距的要求，无法对由此产生的经济利益和损失进行准确评 估。 英国、比利时、丹麦、葡萄牙、荷兰等欧盟成员国参考范围比较是指在标识上列出某类汽车能耗的范围（最差 ~最优），消费者不仅可以了解该车型能耗的相对位置，还可以获取该车型与能耗最高或最低车辆的绝对差距，不仅有定性比较也有定量参考。中国、美国、加拿大、奥地利、新加坡均采用这种比较方式。平均值比较是指计算市场上销售的某类车辆能耗的数学平均值或加权平均值，以此作为比较基准。这种方法参考价值有限， 目前国际上还没有国家采用这种比较方式。除能耗信息外， 标识上也会提供与能耗相关的车辆基本参数、排放、费用、折算等辅助信息。车辆参数中，除公布车辆的品牌、型号外，还应注明能源种类、发动机排量、变速器等能够对汽车能耗信息产生直接影响的车辆参数。 对于新能源汽车，还需要注明能够表征其车辆特性的参数，包括纯电状态续驶里程、电池功率等。欧盟、美国、韩国、澳大利亚要求在能耗标识上公布 CO2排放量信息。中国、日本、新加坡等并未在标识上提供CO2排放量信息。就消费者而言，与能耗相比，汽车排放并不能对其本身产生明确或直接的影响，故有些国家未选择在标识上标注排放信息。消费者关心汽车能耗是出于对自身经济利益的考虑，不同的能耗带来汽车运行成本的差异。 从根本上讲，消费者关心的是汽车能耗对其自身经济利益的影响。因此，向消费者提供汽车运行能源成本的信息十分必要。美国、加拿大、欧盟部分国家都在其标识上说明了按一定燃料价格和行驶里程估算的年度 运行能源成本。 其中，美国和加拿大提供15000英里的年度运行能源成本，欧盟并未对标识上提供能源成本以及能源成本计算公式做出统一要求，各成员国年度能源成本计算略有不同。由于汽车的行驶里程会因消费者不同而存在很大差异， 能源成本也会随市场供需变化而波动。因此，在公布参考年度运行能源成本的同时，还应说明假设的燃料价格和车辆的行驶里程。目前， 许多国家在实行汽车能耗标识制度的同时，还辅以税收等财政手段来鼓励消费者购买节能车辆，根据排放/能耗水平予以减免税或征收惩罚性税收。例如，美国对某些超标车辆征收“油老虎税”；欧盟在标识上注明车辆的绿色税信息；日本能耗标识包括能耗标签和油税标签。此类信息能够使消费者直接了解购买此类车辆所带来的经济实惠或损失。此外，汽车税率在一定时间内通常比较稳定，可操作性强。电动汽车和传统汽柴油车最大的区别在于汽柴油车燃料燃烧过程是在车上完成的，而电动汽车燃料燃烧（以煤炭发电为主）是在车辆外进行的。这意味着电力产生的过程仍将消耗化石燃料并不可避免地产生各种污染物和温室气体，如果只考虑车辆运行阶段的燃料消耗和电力消耗，而不考虑其上游环节的能源消耗，显而易见会导致电动汽车的能耗被不合理的降低。 因此，有必要从全寿命周期内对电动及插电式混合动力汽车的能耗进行评价。我国和美国均在汽车能耗标识上提供电能折算为汽油和柴油的信息。汽车安全是汽车最为重要的性能参数， 而且汽车安全和能耗都受汽车重量/尺寸的影响，但二者之间并无直接联系。并且在能耗标识中公布汽车安全信息，会导致消费者注意力转移，影响能耗标识的实施效果。目前，只有部分欧盟成员国在标识中对汽车的安全性能进行了说明。为使消费者能够对标识信息进行确认或了解更多能耗和排放信息， 还应提供获取能耗和排放信息 的其它途径，如查询电话、网站等。通过对上述各国汽车能耗标识提供的绝对能耗信息、比较能耗信息、排放、能源成本、安全等信息的对比分析，将各国标识特点进行汇总，见表 1。为实现节能减排，目前世界范围内许多国家均已建立起轻型汽车能耗标识制度，各国基于本国的实际情况制定符合本国节能管理需求的能耗标识。 本文通过对世界各地轻型汽车能耗标识的特点和提供的信息进行详细梳理和深入对比，并分析各国标识产生差异的原因，为汽车生产企业了解全球各地汽车能耗标识、出口车辆标识的制作和粘贴提供参考，同时为我国下一阶段轻型汽车能耗标识修订提供研究基础。
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