线控制动领域内的三国大战

2020-02-03 20:41:13·  来源:佐思汽车研究  作者:周彦武  
 
线控制动领域鼻祖应该是日立汽车旗下的东机工(TOKICO),估计早在2008年就开发成功E-ACT的线控制动系统,2010年在日产聆风上使用。TOKICO主要业务是减振器、卡
线控制动领域鼻祖应该是日立汽车旗下的东机工(TOKICO),估计早在2008年就开发成功E-ACT的线控制动系统,2010年在日产聆风上使用。TOKICO主要业务是减振器、卡钳、刹车片和整个制动系统,主要客户为日产、福特、丰田和奔驰,2004年9月与日立汽车合并。
E-ACT一开始就采用滚珠丝杠做力矩变换,将电机旋转力矩转换为水平移动力矩,直到2016年博世第二代iBooster才达到此技术水平。不过日立汽车除了对日产销售E-ACT外,不对外销售,因此很少有人知道。顺便说一句,东机工与一汽早在1998年就建立了合资公司,即一汽东机工减振器有限公司。
 
不晚于2010年,德国大陆汽车也完成了名为MK C1的线控制动系统设计。
线控制动有两条技术路线,一条是以取代真空助力推动主缸活塞的技术路线,也就是最常见的博世iBooster,E-ACT也是如此,一般都要附加ESP做系统备份,不解耦,也就是价格比较高的分体路线。另一条是完全解耦,与主缸无瓜葛的增强型ESP路线,它完全解耦,将线控制动与ESP合二为一,也就是OneBox。后者技术水平较高,且成本低,制动配置更加灵活,可靠性更高,但是量产工艺比较困难。前者量产工艺简单,但价格高。
 大陆汽车的MK C1就是典型的OneBox,虽然很先进,但是大陆汽车一直苦于无法解决量产工艺,一直到2017年才解决量产工艺,2020年底将在中国大陆量产。7年间,大陆痛失市场,博世的iBooster几乎垄断市场。
TRW天合大约在2010年底也开发了类似MK C1的IBC,2012年9月TRW正式发布IBC,2014年9月德国ZF收购TRW,从此美国汽车底盘领域被掏空。IBC在2018年量产,如上图。
大约在2011年,博世开发了第一代iBooster,如上图。虽然技术和成本都不如MK C1,但是胜在量产工艺容易掌握,博世在2013年就开始量产iBooster,大众的E-UP和当时刚刚起步的特斯拉是第一个客户。随着电动车和ADAS的兴起,对线控制动需求越来越旺盛,博世的iBooster几乎是唯一选择,很快垄断了市场。
 
大约在2016年初,博世推出了第二代iBooster,结合蜗轮蜗杆和滚珠丝杠,仍然是二级变速。二代ibooster一推出就垄断国内新能源市场,不过在燃油车上使用则不太顺利,在本田CRV上出师不利。2017年9月东风宣布,召回2017年2月14日至2017年9月4日期间生产的2018款本田思威,召回原因为:由于供应商设计原因,电子制动助力器控制软件存在问题,在车辆行驶过程中可能产生误判,从而启动后备模式,导致故障灯点亮及制动力增大,存在安全隐患。
 
博世在2017年底,也推出了与大陆MK C1一样设计的线控制动系统,即IPB。
 
卡迪拉克在2019年上市的XT4是全球第一个用博世IPB的量产车型,比亚迪即将在2020年上市的“汉”是中国第一个使用博世IPB的量产车型。
 
2018年后,博世一统江山的地位开始被打破,首先是小品牌阿尔法罗密欧的罗密欧使用MK C1,紧接着是奥迪的E-Tron全线。然后是宝马的新X5、X7。在宝马内部技术培训手册的汽车电子部分,第四章节为新控制单元,其中4.12所说的VIP即大陆的MK C1。
未来宝马可能全线导入MK C1。需要指出宝马所说的DSC就是ESP电子车身稳定装置,从图和介绍来看,毫无疑问是MK C1。
 
则指出通用卡迪拉克的XT4使用了IBC,无疑应该是ZF TRW的IBC。不过实地拆解来看,中国地区销售的卡迪拉克XT4使用的还是博世的IPB。除此之外通用北美主力K2XX皮卡平台,包括雪佛兰Suburban(K2YC)、Tahoe(K2UC)、通用Yukon(K2UG)、Yukon XL(K2YUG)、雪佛兰Silverado/Cheyenne1500(K2XC)和通用Sierra 1500(K2XG)都是最初一批采用该平台的车型。凯迪拉克凯雷德采用该平台。此外最新版的卡迪拉克CT6也是使用IBC。
 
 目前来看,OneBox线控制动不仅在纯电车领域全面铺开,燃油车也开始大量采用。未来大型SUV和豪华车可能全面使用OneBox线控制动取代传统制动。由于用户的选择惯性,国内恐怕还是首选博世的IPB,德系可能更倾向于大陆汽车的MK C1,美系可能更倾向于ZF TRW的IBC。韩系则可能继续沿用比较老的由万都Mando提供的iBAU+PSU,高端可能引入博世的IPB,日系则仍以日立和爱信为主的封闭供应链。 
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