当我们议论帕萨特中保研测试稀碎,我们到底在议论什么

2020-01-14 10:26:28·  来源:雅斯顿  
 
雅斯顿原创文章 |Zinc帕萨特在中保研25%小偏置碰撞中表现稀碎已经被热议很一阵子了,讨论基本划分为几大块:1. 帕萨特贵为2019年中级车销冠,最起码说是为了照顾
 
 雅斯顿原创文章 |Zinc
帕萨特在中保研25%小偏置碰撞中表现稀碎已经被热议很一阵子了,讨论基本划分为几大块:1. 帕萨特贵为2019年中级车销冠,最起码说是为了照顾主顾,大众也应该出来解释这个问题;2. 大众为代表的合资企业是不是正在走下神坛?;3. 中保研是不是在针对大众,想把大众给黑掉?
这些转化为黑话就是,大众不care、合资该让利润了、中保研看不过大众嚣张了。
25%小偏置的全称应为:25%覆盖度64km/h正面刚性壁障碰撞
 
其实这件事情还真是大众的锅,毕竟中保研的测试成绩谁都可以查到,25%小偏置碰撞因为是既定车速下的碰撞,真要玩针对还不被大众揪出来报复?而且中保研的选车标准是销量热门车型(毕竟这种车是直接影响到上保险数的),并不存在故意针对的意思。
 
当然几十万的帕萨特新车主肯定不会这么想,怪中保研不早点测试,这会儿想退车没戏。嗯.....这个事情,大家应该左转去找C-NCAP算账,这位仁兄才是搞新车测试的。(然而C-NCAP没25%小偏置碰)。
40%偏置碰表现好不代表25%偏置碰就表现好,IIHS这张图很经典
 
其实说到底,大家想知道的是大众为什么会出现这个问题,以及会产生什么影响。
 
1、怎么看待帕萨特的成绩?
大家对大众汽车安全性的质疑爆发点在帕萨特C-IASI测试上,所以我们有必要先聊聊帕萨特在25%小偏置碰撞中存在的问题。
在25%小偏置碰撞中,帕萨特的主要问题有两点:
1. 乘员舱发生明显溃缩,A柱上部完全断裂,并带动车顶形变;
2. 前车门铰链完全断裂,导致车门在碰撞结束后从车身结构上脱落。
在汽车碰撞中,我们希望乘员舱区域尽可能保持原有的状态,这样能给车内乘员足够的安全空间,显然帕萨特测试出的结果很糟糕。
我们知道C-IASI是对标美国的IIHS,他们二者因为是以保险协会牵头,出发的目的很相似,都是和用户利益捆绑在一起。但美版帕萨特的测试成绩却高达G(优秀),简直云泥之别。
 
关于中国版帕萨特为什么会出现如此糟糕的成绩,说说我的理解。
 
25%小偏置碰撞的难点在于躲开了防撞梁主要吸能区域,除轮胎及周边件外,以纵梁到A柱及下立柱这块作为主要受力区间,且表现为A柱及下立柱这块是最主要的受力区间。
为什么这么说,我们拿一台25%小偏置碰撞测试的车型就能看得很清楚了(如下图,是领克01的25%小偏置碰撞图)。
我们知道前纵梁和A柱其实并不在同一条线上,为了保护A柱区域,基本思路是需要利用好前纵梁,尽可能把力通过前纵梁吸收并传递到坚硬的地板上,避免力向上传导。然而帕萨特的白车身设计没有建立有效的联系,纵梁未能起到多少作用。
由此引出了另一个疑问:MQB旨在制造横向引擎的跨越A0级(Polo),A级(高尔夫,A3,Altea)和B级(帕萨特,中型SUV和CC )的模块化平台, 而MQB之所以习惯采用这个设计,一是为了轻量化,二是为了方便适应大小车型的模块化。但,这样的思路真的好吗?
 
2、25%小偏置碰真无解了吗?
25%小偏执碰当然不是无解,我们可以看看大众自家的奥迪Q8,就在注意解决上文提到的割裂。
又或者沃尔沃S60,也是有注意这个问题。
又或者在C-IASI上表现很好的凯美瑞,也都如此。
为了尽量强化前纵梁的吸收,当年丰田还充分利用IIHS的规则,特意(且只)强化了主驾驶侧的结构,尽量让撞击能力先传到一部分到前纵梁上。当年这件事闹得沸沸扬扬,后来还导致IIHS开始两侧都测试,这种强化设计早已经是行业内普遍认知,必须得说是大众对国内市场的淡薄才导致今天这个结果。
 
当然,除了建立纵梁和A柱的连接外,充分利用「滑出结构」也是办法之一。
 
「滑出」概念不难理解,就是打太极,把力给卸掉。我们还是拿上面的奥迪Q8和沃尔沃S60举例,可以看到图中黑色箭头区域带有弧度,防撞梁两侧也设计了圆弧过渡,这样一来力打到车身上时会把车身顺着这个轨迹滑出去。
 
显然我们在帕萨特身上也没见到,较短的防撞梁确实是槽点。除此外,有关帕萨特采用元宝梁式副车架(不是全框式副车架)等原因就不一一解释了,这也是间接因素之一(也是MQB平台车型的普遍问题)。
至于大家所说的偷换概念,采用强度等级不够的钢材,因为没有实质性的证据,不好妄加猜测,只说一点值得推敲的地方。美版帕萨特的车头结构如下图,其实也没有进行强化,虽然从碰撞结果看,车身发生了较大的摆动,但测试依然是通过了。这不得不让人怀疑,国内版还是在材料上有一定出入。
就笔者以合资企业白车身工程师的身份来说,这个问题确实存在,行业内也不只大众一家。特别是近些年为了压缩成本,供应商竞价厉害,里面多少有些水分。
 
3、25%小偏置碰稀碎对汽车安全有多大影响
有人说我们做汽车碰撞测试是在折腾,哪里能遇到这么多万一呢。不过我没办法安慰大家,因为这项测试确实很重要。比如拿IIHS在2009年统计的当年116起真实严重事故看,small overlap(25%)比重高达24%,与关注率同样极高的Moderate overlap(40%)致死率并列第一,这样糟糕的数据促使IIHS在2012年正式开始执行25%小偏置碰测试。
虽然碰撞测试因为多是双车碰撞,车辆之间因为碰撞相容性的影响,在实际事故中会比测试中的损坏程度会低一些,但测试表现和实际表现是正相关的。
 
比如下图是沃尔沃S60在28%偏置碰设定下的车对车碰撞和刚性壁障碰撞的对比。可以看到车对车碰撞中,汽车发生了更大的旋转。虽然旋转可能在实际情况下容易造成二次碰撞,但至少A柱这块薄弱区域是躲过去了,实际安全性要比理论安全性高一些。
如果有什么要安慰大家的,那就是正如上文提到的,并不是说 25%小偏置碰就无法破解了。IIHS在2016年新增了副驾25%小偏置碰,一时间把很多厂家给炸了出来,当时测试的7款紧凑型SUV中仅有一款通过测试,通过率极低。
 
但随后的2017年,在10月公布的一批测试车型中(12款中型车和1款紧凑型车),有10款车型获得了优秀评级。所以大众好好摆正态度,别把国人当韭菜,好好认错做调整,也还有机会。不过已经买了帕萨特的车主该怎么办确实是个难题,像当年丰田那样给车身增加强件个办法,就看大众怎么想,以及车头是不是还有空间了。
 
雅斯顿小结 
 
汽车安全永远是值得大家关注的问题。IIHS于2006年开始推出TSP榜单,2013年开始推TSP+榜单,随后6次提高TSP+的标准,为的就是推动厂家提高汽车安全性。国内已经落后了,中国人应该更加「热衷于」汽车碰撞测试才是。让帕萨特的问题再飞一会,我们也该好好反思下什么样的车才是好车了。
 
 
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