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奥迪在国内实际高速公路场景测试L4自动驾驶 L4到底神奇在哪?

2018-12-30 23:41:50·  来源:AutoLab  
 
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2018年的最后一个工作日,就在大家喜迎元旦小长假,想着如何跨年的时候,奥迪中国研发团队在延崇高速公路的封闭路段进行了L4自动驾驶以及基于C-V2X的车路协同演示,本次演示达到了延崇高速公路最高设计时速80km/h。
由此,奥迪成为了首个在国内高速公路场景进行相关联合演示的车企,在自动驾驶研究领域又一次有了质的突破。
 
奥迪又一次走在了前面
 
众所周知,奥迪的A8此前已经达到了量产车型中的L3级别,在行业里当属领先,行业里关注度较高的特斯拉也仅有L2.5级别的自动驾驶水准,其余品牌还停留在L2甚至更低级别。
美国汽车工程师学会关于各大品牌所达到自动驾驶级别的划分
 
也就是说,L4级别目前是难以突破的关卡。如今,作为行业领先者的奥迪又一次向这个难以突破的关卡发起了挑战,并且是在国内。这对于整个行业的发展有着里程碑式的意义。
 
关于自动驾驶的分级
 
按照美国汽车工程师学会的划分,自动驾驶可分为L0-L5六级。在L1-L2级别,智能驾驶系统仅能辅助驾驶,人类驾驶员负责所有驾驶任务。L3级别实现了自动驾驶,但有条件限制,大多数情况下得依靠驾驶员。L4级的自动驾驶主要依靠车辆自己,但不保证所有情况,L5级属于完全无人驾驶。
自动驾驶的级别划分
 
简而言之,L0纯人工驾驶,L1辅助驾驶,L2更高级的辅助驾驶,L3实现了自动驾驶(但有条件限制)、L4实现自动驾驶(但不能应对所有情况)、L5完全自动化。
 
也就是说,L3虽然实现了自动驾驶,驾驶员可以放心地松开方向盘,但这仅限于特定的情况,驾驶员也只是在这个阶段能“信任”车辆而已。
 
从L3开始,车辆自己长了“眼睛”,可以根据行车环境自动驾驶,但却无法应对突发情况,也就是说车辆无法进行预判。
 
举例说明,L3级别的自动驾驶车辆经过十字路口的时候,面对横向来车,即便能够及时探测到并刹停,也是很机械地猛然刹停,不会像驾驶员操作那样,经过路口前会提前预判并且收车。
从奥迪本次测试的L4开始,配合V2X的功能,车辆和其他交通参与者(包括车辆、行人、骑行者、路标、信号灯等)就有了一个信息互通,从而能够在很多地方进行提前预判,这基本上就和驾驶员实际操作相差无几了。
 
经过十字路口的时候,车辆会提前根据各种信息进行判断,根据情况选择加速或减速,这就基本和驾驶员操作没有区别了,甚至有些时候比驾驶员操作还有可能更加高效准确。
这就是L4和L3的区别,但这里也有一个前提条件,那就是所有的交通参与者都得配备V2X相关的配置,这样才能实现信息互通,车辆才能有预判的余地。
 
奥迪为何热衷于自动驾驶?
 
何止是自动驾驶,奥迪在很多方面都走在行业的前端。
 
以国内市场为例,早期汽车还属于“奢侈品”,奥迪就以“官车”的形象示人,成为了身份地位的象征,由此获得了不少高端消费者的青睐。
此后,随着经济的发展,汽车成为了大众消费品,奥迪一改“官车”形象,并且伴随终端优惠,由此圆了不少人的“奥迪梦”。
此外,随着年轻消费者的强势崛起,奥迪在科技和设计方面下了不少功夫,由此获得了更多市场份额。
现在,虽然自动驾驶还未普及,但这一定是行业发展的趋势,奥迪的所作所为归根到底一句话:为了在条件成熟的时候可以抢到行业内的第一杯羹。拥有敏锐的市场洞察力,这就是奥迪。
 
自动驾驶与法规的对立统一
 
自动驾驶何时能够大众化?不仅是技术层面的问题,还得过法律法规这一关。总体上看,自动驾驶汽车在大多数国家和地区尚不被法律认可,但美国、欧盟等认为,自动驾驶汽车是交通发展的趋势,所以会在一些地方宽容一些。
其实自动驾驶的技术并没有想象中那么难,就像程序员编写一套程序一样,只要掌握技术要领,多么庞大的程序都是可以完成的。
问题在于程序会出现各种各样的BUG,程序员会在完成之后反复修改,即便再投入使用之后也是如此;而实际驾驶中所遇到的各种意料之外的情况都是自动驾驶的BUG,程序的BUG最多导致程序瘫痪,无法正常使用;而自动驾驶的BUG所导致的后果就不堪设想了,所以针对自动驾驶的法规难免苛刻。
但是可以肯定的是,各国法规对于自动驾驶的严苛要求并不是在制约自动驾驶的发展,相反,是在鼓励各大生产商可以研发出真正靠谱的自动驾驶技术。不过,自动驾驶的真正普及还有待时日。