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电动汽车电池冷却系统的试验研究
由图11可知，chiller系统和HVAC系统都运行时，随着压缩机转速的提高，chiller水侧和蒸发器空气侧换热量都随之升高；由图12可知，随着压缩机转速的提高，电池冷却系统回路中的制冷剂流量占总流量的比率却在降低；由图11可知当压缩机转速提升至5 100 r/min时，HVAC系统中蒸发器空气侧换热量仅为2.2 kW，与电池冷却系统中chiller换热量之比约为66.7%，若要保证乘员舱舒适性，需要提升压缩机转速。从图13可以看出，随着压缩机转速的提高，膨胀阀进口压力和chiller进口压力提升，蒸发器出口压力和chiller出口压力降低，这是符合实际情况的，且系统处于稳定运行中。
图11 双蒸发器系统下换热量随压缩机转速变化趋势
图12 chiller制冷剂流量占比随压缩机转速变化趋势
图13 双蒸发器系统下压力值随压缩机转速变化趋势
结论
笔者主要对电动汽车空调系统及电池冷却系统进行了试验研究，通过对单HVAC系统、单chiller系统、HVAC和chiller组成的双蒸发器系统分别进行试验，得到如下结论：
1） 在系统试验工况相同的情况下，只运行chiller系统时，压缩机工作转速较低，且在压缩机转速为1 100 r/min时即可满足chiller防冻液侧换热能力为2 kW的性能要求；在只运行HVAC系统试验工况下，由于受空调风量的限制，在电动压缩机转速达到最大允许转速时蒸发器空气侧散热量仅为4.2 kW。
2） 在相同的试验工况下，双蒸发器系统运行时，由试验测出在压缩机中低转速下，换热主要在chiller侧，系统冷量主要用于对冷却液降温；压缩机转速为5 100 r/min时，HVAC系统中蒸发器换热量与电池冷却系统中chiller换热比约为66.7%，若要提升蒸发器换热量需要进一步提高压缩机转速；采用热力膨胀阀调节控制chiller制冷剂流量，改变系统流量分配，提升HVAC中蒸发器的换热量。
本文选自《制冷与空调》2018年6月刊
作者：段艳丽 陈焕新 钟昌 廖星东 莫锦洪 蔡焰兵
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