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电动和混合动力系统噪音测试
2018-03-17 08:53:32·
测量声学传递函数时，小尺寸对于轻松定位非常重要。
有许多惯例和命名越来越标准化，主要类别是HEV和BEV。动力总成测试的主要区别是带变频器和电池冷却的电动机，有时还有变速箱。
电动机常见类型有永磁同步电机（PMSM），感应电机，开关磁阻电机。
电动马达的主导声音是磁性声音，有时称为电车噪音。
噪音在再生时也非常重要（通过电池充电减少噪音）。
逆变器采用PWM技术将高压直流电池电压转换为电机的三相交流电压。开关频率和边带可能在可听范围内。
BEV的变速箱通常有一个档位（和最终档位）。这意味着这个齿轮必须处理完整的转速范围。
传输错误很重要。有些供应商缺乏汽车经验。
电池系统需要水或空气冷却/加热。A / C压缩机可以因此在充电过程中运行。
接触器用于能够完全断开电池系统，并且启动/关闭时的冲击噪音可能会受到干扰。
一些BEV有增程器，RE。这是一个辅助动力装置和发电机，用于给电池充电而无需使用电源。
电动和混合动力汽车技术中的典型挑战：
汽车业务内部对客户期望的经验还较少。还有更多的高频率声音，只有电动机运行的车辆在低频时导致较少的掩蔽效应。这意味着组件噪声的其他目标必须相应改变。
BEV需要像A / C压缩机这样的电动附件，而不是ICE的皮带驱动系统。
用于电动和混合动力传动系统测试的麦克风应该坚固耐用，并能处理最终的电磁场。测量声学传递函数时，小尺寸对于轻松定位非常重要。自由场或任意麦克风是最常用的选择取决于测试程序。低噪音性能和完全可听频率范围也是必需的。
电动和混合动力传动系统噪音
电力推进正迅速变得或多或少地被强制包括在每个汽车制造商的车辆范围内。BEV车辆完全依靠电动机，而混合动力车将使用电动机和传统内燃机的组合。
与内燃机相比，电动机意味着新的挑战。噪音水平要低得多，而这在低速行驶时最为常见。主导声音是在高频时产生呜呜声的磁噪声。
仅通过电动机运行的车辆在低频时也将具有较少的掩蔽声音。这意味着对于例如组件噪声的其他噪声要求必须相应地改变。
滑行时再生（电池充电）时的噪音也很重要。
逆变器使用PWM技术将高压直流电池电压转换为三相交流电压，以控制电机转速。
带边开关频率可能在可听范围内。
BEV的变速箱通常只有1个档位（和最终档位）。这意味着这个齿轮必须处理完整的转速范围。
还引入了其他新的声音，即使更多地属于组件噪声。水或空气冷却/加热电池。连接高压电池的接触器会在启动/关闭时产生冲击。
BEV需要像A / C压缩机这样的电动附件，而不是ICE的皮带驱动系统。
A / C压缩机也可以在充电过程中运行以进行电池冷却。
一些BEV包括增程器RE。这是一个辅助动力装置和发电机，用于给电池充电而无需使用电源。
挑战：
•由于对原型的访问有限，所以测试时间必须很短。
•仪器必须快速简便，以便记录可重复的结果。
•必须安装麦克风以尽量减少结构传播声。
•麦克风支架和电缆不应引入任何响声。
•车辆测试期间，测试工程师的安装应是安全的。
•校准验证必须易于执行。
换能器必须能够经受住密集使用，经常搬迁并且可能掉到地上。严酷的环境条件也是日常测试条件的一部分。
示例：
汽车内部磁噪声和传输噪声分析为SPL和电动机订单。订单水平与背景噪音，尤其是在1 kHz以上是重要的。呜呜声也可以通过使用一些调性方法来分析。
获得电动机规格以了解主要磁性指令是至关重要的。
逆变器噪声，开关频率和边带将通过FFT图进行分析。
变速箱呜呜声测试是通过类似于ICE发动机变速箱的程序完成的。在NVH底盘测功机上测试传动系测试台，声功率和振动以及车辆测试。
范围扩展器必须根据类型进行适当分析。该组件显然将独立于驾驶速度运行，这对于驾驶员来说目前是不寻常的体验。
计算机模型验证
在制造任何原型零件或车辆之前，已经完成了许多设计决策和验证。
使用现有汽车或系统的测量结果进行仿真关联。（用新概念修改的现有车）也被使用。
挑战：
测试时间必须很短，因为对原型的访问是有限的，所以测试对象的仪器必须快速且容易。所有传感器应易于安装，以记录可重复的结果。声学换能器必须安装，以尽量减少结构传播的声音，并且不会引入任何响声。测试工程师在测试跑道上进行车辆测试时，安装也必须是安全的。
换能器应经受住经常移动并且有时掉落的艰难生活。校准验证必须易于执行才能保证真正的测量。
必须处理不同的环境条件如热量和湿度，而不会牺牲性能或寿命。
例如：
模态分析和传递函数，NTF和ATF。冲击锤，震动器和体积速度源或实际部件用于激励。
电动机表面辐射，声功率对于预测和CAE相关性非常重要。
标准化的车辆验证测试也用于CAE模型验证。
电动机常见类型有永磁同步电机（PMSM），感应电机，开关磁阻电机。
电动马达的主导声音是磁性声音，有时称为电车噪音。
噪音在再生时也非常重要（通过电池充电减少噪音）。
逆变器采用PWM技术将高压直流电池电压转换为电机的三相交流电压。开关频率和边带可能在可听范围内。
BEV的变速箱通常有一个档位（和最终档位）。这意味着这个齿轮必须处理完整的转速范围。
传输错误很重要。有些供应商缺乏汽车经验。
电池系统需要水或空气冷却/加热。A / C压缩机可以因此在充电过程中运行。
接触器用于能够完全断开电池系统，并且启动/关闭时的冲击噪音可能会受到干扰。
一些BEV有增程器，RE。这是一个辅助动力装置和发电机，用于给电池充电而无需使用电源。
电动和混合动力汽车技术中的典型挑战：
汽车业务内部对客户期望的经验还较少。还有更多的高频率声音，只有电动机运行的车辆在低频时导致较少的掩蔽效应。这意味着组件噪声的其他目标必须相应改变。
BEV需要像A / C压缩机这样的电动附件，而不是ICE的皮带驱动系统。
用于电动和混合动力传动系统测试的麦克风应该坚固耐用，并能处理最终的电磁场。测量声学传递函数时，小尺寸对于轻松定位非常重要。自由场或任意麦克风是最常用的选择取决于测试程序。低噪音性能和完全可听频率范围也是必需的。
电动和混合动力传动系统噪音
电力推进正迅速变得或多或少地被强制包括在每个汽车制造商的车辆范围内。BEV车辆完全依靠电动机，而混合动力车将使用电动机和传统内燃机的组合。
与内燃机相比，电动机意味着新的挑战。噪音水平要低得多，而这在低速行驶时最为常见。主导声音是在高频时产生呜呜声的磁噪声。
仅通过电动机运行的车辆在低频时也将具有较少的掩蔽声音。这意味着对于例如组件噪声的其他噪声要求必须相应地改变。
滑行时再生（电池充电）时的噪音也很重要。
逆变器使用PWM技术将高压直流电池电压转换为三相交流电压，以控制电机转速。
带边开关频率可能在可听范围内。
BEV的变速箱通常只有1个档位（和最终档位）。这意味着这个齿轮必须处理完整的转速范围。
还引入了其他新的声音，即使更多地属于组件噪声。水或空气冷却/加热电池。连接高压电池的接触器会在启动/关闭时产生冲击。
BEV需要像A / C压缩机这样的电动附件，而不是ICE的皮带驱动系统。
A / C压缩机也可以在充电过程中运行以进行电池冷却。
一些BEV包括增程器RE。这是一个辅助动力装置和发电机，用于给电池充电而无需使用电源。
挑战：
•由于对原型的访问有限，所以测试时间必须很短。
•仪器必须快速简便，以便记录可重复的结果。
•必须安装麦克风以尽量减少结构传播声。
•麦克风支架和电缆不应引入任何响声。
•车辆测试期间，测试工程师的安装应是安全的。
•校准验证必须易于执行。
换能器必须能够经受住密集使用，经常搬迁并且可能掉到地上。严酷的环境条件也是日常测试条件的一部分。
示例：
汽车内部磁噪声和传输噪声分析为SPL和电动机订单。订单水平与背景噪音，尤其是在1 kHz以上是重要的。呜呜声也可以通过使用一些调性方法来分析。
获得电动机规格以了解主要磁性指令是至关重要的。
逆变器噪声，开关频率和边带将通过FFT图进行分析。
变速箱呜呜声测试是通过类似于ICE发动机变速箱的程序完成的。在NVH底盘测功机上测试传动系测试台，声功率和振动以及车辆测试。
范围扩展器必须根据类型进行适当分析。该组件显然将独立于驾驶速度运行，这对于驾驶员来说目前是不寻常的体验。
计算机模型验证
在制造任何原型零件或车辆之前，已经完成了许多设计决策和验证。
使用现有汽车或系统的测量结果进行仿真关联。（用新概念修改的现有车）也被使用。
挑战：
测试时间必须很短，因为对原型的访问是有限的，所以测试对象的仪器必须快速且容易。所有传感器应易于安装，以记录可重复的结果。声学换能器必须安装，以尽量减少结构传播的声音，并且不会引入任何响声。测试工程师在测试跑道上进行车辆测试时，安装也必须是安全的。
换能器应经受住经常移动并且有时掉落的艰难生活。校准验证必须易于执行才能保证真正的测量。
必须处理不同的环境条件如热量和湿度，而不会牺牲性能或寿命。
例如：
模态分析和传递函数，NTF和ATF。冲击锤，震动器和体积速度源或实际部件用于激励。
电动机表面辐射，声功率对于预测和CAE相关性非常重要。
标准化的车辆验证测试也用于CAE模型验证。
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