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重磅！Nature最新判定：氢燃料电池“已无机会”！
2022-02-21 13:12:55· 来源：电动知家
近日，一篇发表在Nature上的论文研究得出，虽然氢燃料具备零排放的优势，理论上来看，可以作为解决交通领域碳排放的完美解决方案。但不幸的是，气候变化的紧迫性
近日，一篇发表在Nature上的论文研究得出，虽然氢燃料具备零排放的优势，理论上来看，可以作为解决交通领域碳排放的完美解决方案。
但不幸的是，气候变化的紧迫性，无法给氢燃料电池汽车足够的时间进行商业化落地。不管是业界还是政策制定者，都需要把重点放在纯电动车方向。
作为清洁能源，氢一直被给予厚望，也被认为是交通领域碳排放的最佳方案之一，以丰田为首的不少车企也投入了相当大的研究，并开发出搭载了氢燃料电池的车辆。这篇在《Nature》上的研究，着实却给氢燃料电池汽车泼了一大盆冷水！
该研究指出氢燃料电池在商业话方面有三大弊病，最后，作者更是直接下结论称：氢燃料电池在商业方面已经完全失去了机会。该篇论文的作者并未质疑氢燃料电池汽车技术上的可行性，而是从以下三个方面判定氢燃料电池汽车没前途。
首先，动力电池的技术发展，挤压了氢燃料电池汽车的生存空间。随着技术的发展，目前主流动力电池，续航突破400公里已经为常态，最新的动力电池，甚至已经突破1000公里；在补能时间方面，800V超冲，可以在15分钟内充电续航200公里。所以氢燃料电池更远的续航、更快的补能优势已经愈发不足。
至于在氢燃料电池具备优势的重卡物流运输方向，纯电动重卡也可以完成补位，作者表示，用于长途运输的卡车，每天行驶超过500公里，这对纯电动重卡的续航来说挑战不小。但欧洲法规要求，卡车司机每行驶4.5小时后必须停车休息45分钟。在4.5小时内，一辆重型卡车最多可以行驶400公里左右。而国内也有类似的规定，也有类似的规定：连续驾驶4小时，必须休息20分钟。因此，如果用于纯电动卡车的快充电池，以及补能网络能够大规模铺开，450公里的续航，对于纯电动重卡来说已经足够了。
其次，对比纯电动车的落地速度，全球碳排放的时间表，已经给不了给氢燃料电池汽车足够的时间，来解决成本和技术问题，最终完成商业化。数据显示，2021年初，全球氢燃料电池汽车保有量仅2.5万辆，加氢站共计约540座。相比之下，截至今年初，全球纯电动车和插电混动车型的保有量已经达到1500万辆，仅从数据来看，纯电动车已经成为了主流。
此外，全球主要汽车市场，如北美、欧洲和中国，都已经做出了减少碳排放的承诺，以美国和欧洲为例，到2030年碳排放减少至少50%，距今已不到8年的时间，而氢燃料电池车能否利用这段时间完成大规模商业推广，作者持怀疑态度。
最后，纯电动车补能网络建设已经具备相当规模，作者认为电动车的补能网络，建立在全球电网基础设施基础之上，也就是说世界上几乎每一个电源插座都是潜在的充电站。而氢燃料电池汽车补能，就需要另起炉灶，不仅成本高昂，在技术方面，氢燃料的储存、运输都还存在问题。
而要解决以上三大问题，投入的时间和资源都是不可计量的，正因如此，作者才给氢燃料电池车的大规模商业落地判下了“死刑”。
3大劣势，条条致死。在作者看来，氢燃料在交通领域，命已休矣。氢燃料电池，产业现状怎么样？学界如此，在业界，氢燃料电池，国内国外出现两个截然不同的趋势。从国内来看，虽然纯电动车仍然占主流，但氢燃料电池汽车的研发落地，不管从产业还是政策支持上，从未停滞。截止到去年年末，国内有50多个地级市发布氢能产业规划，各地相继出台相关扶持政策。
但目光向外，曾经押注氢能源的日韩车企，多年投入后似乎并没有激起什么水花，从官方态度上来看，氢燃料电池汽车推广，似乎也难以为继。去年7月，本田宣布旗下的氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell停产，后续也没有公布新的氢燃料电池车型，研发重心，转向纯电动车。同样选择停产氢燃料电池汽车的，还有日产，早在去年年初，就宣布暂停开发氢燃料电池汽车，将资源集中在电动车研发中。至此，日系三强中，仅剩丰田一家，还在氢燃料电池汽车赛道持续投入。除此之外，韩国车企现代，曾经氢燃料电池汽车的坚定支持者，也在去年年末被媒体曝出，暂停开发Genesis氢能汽车项目，大量削减燃料电池团队规模。
国外遇冷，国内火热，是氢燃料电池汽车产业基本态势。
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