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车外行人的安全你关注了吗？比亚迪汉EV行人保护拿高分！
2021-06-23 23:14:19· 来源：艾迪汽车
在买车的时候，配置高的车往往更受青睐，人们对安全也尤为看重，气囊、气帘这些一定要标配。此外，车身强度也是人们关注的重点，如果车身强度够高，对于车内乘员
在买车的时候，配置高的车往往更受青睐，人们对安全也尤为看重，气囊、气帘这些一定要标配。
此外，车身强度也是人们关注的重点，如果车身强度够高，对于车内乘员来说，安全性自然就有了保障。可是，对于车外行人来说，这就可能是致命风险。
美国的一份交通研究报告曾显示，在交通事故死亡人数整体下降的背景下，行人死亡人数却几乎没有下降，而在E-NCAP的测评中，行人安全保护的评分也普遍不高。那么，车内乘员安全和车外行人安全真的不能平衡吗？
01 交通环境复杂，弱势交通参与者更应该受到关注
根据中国交通事故深度调查（CIDAS）在2011年至2018年期间调查统计的交通事故数据显示：在4799起碰撞事故中，乘用车碰撞弱势交通参与者的事故占比达到82.13%。
更重要的是，在发生人车碰撞事故后，由于车辆造型问题，行人主要受伤部位往往是脆弱的头部和腿部。
CIDAS的数据还指出，在被调查的交通事故重伤者中，头部受伤率为85.7%，下肢受伤率为48.4%。
02 性能、造型难取舍，开发行人保护性能有难度
要降低行人在交通事故中所受的伤害，行人保护系统就显得至关重要，但它的开发难度却不低。
从车型的总体布置来说，需要权衡前舱零部件位置的摆放与缓冲空间，同时还要考虑到车辆造型，将外形与碰撞风险区域互相结合。行人保护的设计又非常严苛，即便是流水槽、发动机饰板等部件的设计，都可能会直接影响行人碰撞时的安全表现。
因此，行人保护系统性能的高低，更需要多个部件的相互配合，依赖于多方协作，进而找到满足各性能、多目标的解决方案。
事实上，无论是国外还是国内，行人保护相关技术的发展，并不如车内乘员保护成熟。直到2009年，E-NCAP才正式将行人保护试验引入星级评价体系，各大主机厂才开始着手研究如何降低行人在碰撞中受伤的风险。
03 C-IASI最新成绩公布，比亚迪汉EV车外行人保护表现亮眼
要实现高水平的行人保护很难，但这并不是放弃提升行人保护水平的理由，而且在现阶段，不少车型也在行人保护的测试中有着出色的表现。
6月9日，中国保险汽车安全指数C-IASI公布了最新的一批测试成绩。从全年来看，C-IASI在2020年度一共测评了23款车型，其中在车外行人保护这个项目上获得优秀的车型一共有21款，优秀的比例达到了91%。
其中，比亚迪汉EV在车外行人保护测试项目上表现尤为亮眼，获得了G优秀评价，腿型测试更是拿到了满分的成绩。接下来，我们就以比亚迪汉EV为例，来为大家解析比亚迪汉如何实现高水平的行人保护。
正如前文所言，车辆行人保护系统的开发依赖于多方相互协作、相互平衡，因此这也就需要借助海量的数据进行多方验证。
比亚迪拥有自己的行人保护实验室，可以通过碰撞实验来评估碰撞时车辆对行人头部、髋部、腿部及膝关节造成的伤害，从而为发动机罩、前风挡玻璃、前舱总布置等涉及行人安全的部位提供设计参考。
另一方面，在关键部位的保护上，比亚迪汉EV在研发初期就对头部进行了3056次虚拟仿真分析，腿部进行了706次虚拟仿真分析。后期，比亚迪又进行了226次头部实车撞击试验、65次腿部实车撞击试验，通过不断的反馈优化，进而将行人伤害降到最低。
04 最好的保护是防止事故发生
事实上，不管是行人保护还是乘员保护，如果能够防事故发生于未然，那再好不过。
因此，现在已经有部分OEM和零部件供应商开始研究将行人保护机构与AEB系统相结合，以期提升行人保护水平。
前文所提及的比亚迪汉EV，不仅在被动安全、行人安全方面表现优秀，同时它在车辆辅助安全方面获得了满分的突出成绩。比亚迪汉EV搭载了AEB-VRU行人识别&保护系统，采用“超声波雷达+高精毫米波雷达+智能驾驶环视摄像头+智能驾驶高感知摄像头”的主流配置方案，能更精准地对行人进行监测，进而规避可能发生的碰撞风险。
一辆车如果在行人保护性能较高的情况下，还配备出色的汽车辅助安全功能，那它的行人保护水平无疑得到了成倍的提升。
目前，国内人车混行的复杂道路交通模式，势必会对汽车的行人保护设计提出更高的要求，主机厂往往需要在设计之初、生产之后进行大量的试验论证，才能在行人保护这个问题上找到更好的答案，而比亚迪汉EV无疑是一个值得借鉴的榜样。
行人保护系统的开发不仅难，而且费时费力还耗财，但这并不是做不到的事情，更在于做不做这件事以及要不要做好这件事，而只有对安全足够重视，才能更好地促进整个行业健康有序的发展。
此外，车身强度也是人们关注的重点，如果车身强度够高，对于车内乘员来说，安全性自然就有了保障。可是，对于车外行人来说，这就可能是致命风险。
美国的一份交通研究报告曾显示，在交通事故死亡人数整体下降的背景下，行人死亡人数却几乎没有下降，而在E-NCAP的测评中，行人安全保护的评分也普遍不高。那么，车内乘员安全和车外行人安全真的不能平衡吗？
01 交通环境复杂，弱势交通参与者更应该受到关注
根据中国交通事故深度调查（CIDAS）在2011年至2018年期间调查统计的交通事故数据显示：在4799起碰撞事故中，乘用车碰撞弱势交通参与者的事故占比达到82.13%。
更重要的是，在发生人车碰撞事故后，由于车辆造型问题，行人主要受伤部位往往是脆弱的头部和腿部。
CIDAS的数据还指出，在被调查的交通事故重伤者中，头部受伤率为85.7%，下肢受伤率为48.4%。
02 性能、造型难取舍，开发行人保护性能有难度
要降低行人在交通事故中所受的伤害，行人保护系统就显得至关重要，但它的开发难度却不低。
从车型的总体布置来说，需要权衡前舱零部件位置的摆放与缓冲空间，同时还要考虑到车辆造型，将外形与碰撞风险区域互相结合。行人保护的设计又非常严苛，即便是流水槽、发动机饰板等部件的设计，都可能会直接影响行人碰撞时的安全表现。
因此，行人保护系统性能的高低，更需要多个部件的相互配合，依赖于多方协作，进而找到满足各性能、多目标的解决方案。
事实上，无论是国外还是国内，行人保护相关技术的发展，并不如车内乘员保护成熟。直到2009年，E-NCAP才正式将行人保护试验引入星级评价体系，各大主机厂才开始着手研究如何降低行人在碰撞中受伤的风险。
03 C-IASI最新成绩公布，比亚迪汉EV车外行人保护表现亮眼
要实现高水平的行人保护很难，但这并不是放弃提升行人保护水平的理由，而且在现阶段，不少车型也在行人保护的测试中有着出色的表现。
6月9日，中国保险汽车安全指数C-IASI公布了最新的一批测试成绩。从全年来看，C-IASI在2020年度一共测评了23款车型，其中在车外行人保护这个项目上获得优秀的车型一共有21款，优秀的比例达到了91%。
其中，比亚迪汉EV在车外行人保护测试项目上表现尤为亮眼，获得了G优秀评价，腿型测试更是拿到了满分的成绩。接下来，我们就以比亚迪汉EV为例，来为大家解析比亚迪汉如何实现高水平的行人保护。
正如前文所言，车辆行人保护系统的开发依赖于多方相互协作、相互平衡，因此这也就需要借助海量的数据进行多方验证。
比亚迪拥有自己的行人保护实验室，可以通过碰撞实验来评估碰撞时车辆对行人头部、髋部、腿部及膝关节造成的伤害，从而为发动机罩、前风挡玻璃、前舱总布置等涉及行人安全的部位提供设计参考。
另一方面，在关键部位的保护上，比亚迪汉EV在研发初期就对头部进行了3056次虚拟仿真分析，腿部进行了706次虚拟仿真分析。后期，比亚迪又进行了226次头部实车撞击试验、65次腿部实车撞击试验，通过不断的反馈优化，进而将行人伤害降到最低。
04 最好的保护是防止事故发生
事实上，不管是行人保护还是乘员保护，如果能够防事故发生于未然，那再好不过。
因此，现在已经有部分OEM和零部件供应商开始研究将行人保护机构与AEB系统相结合，以期提升行人保护水平。
前文所提及的比亚迪汉EV，不仅在被动安全、行人安全方面表现优秀，同时它在车辆辅助安全方面获得了满分的突出成绩。比亚迪汉EV搭载了AEB-VRU行人识别&保护系统，采用“超声波雷达+高精毫米波雷达+智能驾驶环视摄像头+智能驾驶高感知摄像头”的主流配置方案，能更精准地对行人进行监测，进而规避可能发生的碰撞风险。
一辆车如果在行人保护性能较高的情况下，还配备出色的汽车辅助安全功能，那它的行人保护水平无疑得到了成倍的提升。
目前，国内人车混行的复杂道路交通模式，势必会对汽车的行人保护设计提出更高的要求，主机厂往往需要在设计之初、生产之后进行大量的试验论证，才能在行人保护这个问题上找到更好的答案，而比亚迪汉EV无疑是一个值得借鉴的榜样。
行人保护系统的开发不仅难，而且费时费力还耗财，但这并不是做不到的事情，更在于做不做这件事以及要不要做好这件事，而只有对安全足够重视，才能更好地促进整个行业健康有序的发展。
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