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中保研副驾25%测试下月来袭
2021-02-09 19:41:26· 来源：汽车评中评
经过一个月的意见征求工作后，2月5日，中国保险汽车安全指数（C-IASI）在其官网正式发布了《中国保险汽车安全指数规程（2020版）》。此前引发大量关注的副驾25%
经过一个月的意见征求工作后，2月5日，中国保险汽车安全指数（C-IASI）在其官网正式发布了《中国保险汽车安全指数规程（2020版）》。此前引发大量关注的副驾25%偏置碰撞已被正式纳入评价，新规程将于2021年3月31日起正式实施。
2020版规程测试内容的变化主要包括耐撞与维修经济性指数、车内成员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数几大方面，具体如下图：
C-IASI的右侧25%小偏置碰撞
最新规程增加副驾25%偏置碰撞，意味着中保研的测试向完善迈出重要一步。
说到25%小偏置碰撞，都知道，中保研一战成名，凭借的就是小角度碰撞测试，但这其实并非C-IASI首创，鼻祖是IIHS。2012年，IIHS将25%小偏置碰撞加入碰撞测试当中。原因是实际驾驶中，多数撞车、撞树、撞柱子等情况都为小面积偏置碰撞，而且这种碰撞因为受力面积小、局部压强大且碰撞区避开最硬的前纵梁等原因，乘员受伤几率和严重性都比较高。
此后，在2016年，IIHS怀疑车企专门应对主驾位小面积偏置碰撞进行了针对性的升级，所以就特别安排了一批热销SUV车型进行副驾侧25%偏置碰撞。结果一片哗然，也证明了IIHS的怀疑是没错的，大部分在主驾驶侧面碰撞都获得优秀（G）评级的车型，几乎都“翻车”。
7款被抽查的车型中，只有1款车型主副驾25%偏置碰撞成绩均为优秀，有2款主驾优秀副驾合格，最严重的是主驾优秀副驾差，车架强度偷工减料应付碰撞得以实锤。当然，当年参加测试的车型近些年早已完成了改款换代。
事实上，对于右侧25%小偏置碰撞，早在2019年6月，中保研C-IASI就完成国内首次副驾驶侧25%偏置碰撞测试，但当时没有对外公布结果，测试车型为雪佛兰迈锐宝XL，碰撞成绩颇为惨烈，有图为证。
不过，直到2019年12月，C-IASI发文称完成右侧25%小偏置碰撞公开演示试验：
从官网的碰撞视频来看，此时公开测试车型为沃尔沃XC60，副驾侧A柱没弯、车门没变形，碰撞成绩应该还不错，在此不赘述。
由此可见，可以说在新规程未正式发布之前，迈锐宝XL与沃尔沃XC60就像是被随机选中来尝试考题难度的考生，成绩好的就得分高，成绩差的就是低分派，其他车型，只能参考后才能一决高下。
增加副驾25%碰撞的意义
新规程最受关注的就是车内乘员安全指数方面，也就是上面提到最多的乘员侧正面25%偏置（又称右侧小偏置）碰撞。
此前，驾驶员侧25%小偏置碰撞曾让不少车型在碰撞中折戟。但我们纵观几年来中保研的所有测试车型不难发现，驾驶员侧25%小偏置碰撞的成绩已经在逐年改善，尤其是新款车型，应试能力往往更强。这项应试教育，实际上已经提高了车辆的安全性。
据了解，在驾驶员侧25%小偏置碰撞中，有些车型因为本身A柱和防火墙强度不够，便在左侧车头加入吸能盒，让A柱受力减少提升成绩。如此操作无可厚非，但问题在于成本考虑，一些车型只在左侧加装，右侧并未加装，这样驾驶员和副驾一侧的“耐撞性”就很大差别了。更细思极恐的问题是，如果驾驶车辆发生意外瞬间，出于保护自己的天性，会下意识让副驾车头一侧偏向危险源，这样副驾乘员的安全更大打折扣。因此，副驾驶侧的碰撞测试势在必行。
此次新增乘员侧正面25%偏置（又称右侧小偏置）碰撞，虽为选做项，但对于车企最积极的意义在于促使其不断完善安全性能，对薄弱项进行有针对性的改进。
有帕萨特“跌落神坛”的前车之鉴，车企们自然不敢怠慢，“正侧25%偏置碰撞”怎么拿到G级，“右侧25%小偏置”也就能这样拿，无非是A柱和防火墙等成本增加，换来的是市场口碑，何乐而不为呢？相信聪明的车企们，也会陆续做好准备。
评中评说：
汽车的安全性，一直以来都是大家关注的重点，而碰撞测试作为汽车安全性最直观的体现，对于消费者的购车选择起着举足轻重的作用。碰撞测试越严格，车企就越需要在安全性上多下功夫。随着第三方测试的不断完善，能够继续推动车企不断提高车辆安全性能，将是测试的最大意义。
但从此次增加测试项目来看，中保研的碰撞规则肯定是变得更难了，这将会是众多车企新一轮噩梦的开始。
2020版规程测试内容的变化主要包括耐撞与维修经济性指数、车内成员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数几大方面，具体如下图：
C-IASI的右侧25%小偏置碰撞
最新规程增加副驾25%偏置碰撞，意味着中保研的测试向完善迈出重要一步。
说到25%小偏置碰撞，都知道，中保研一战成名，凭借的就是小角度碰撞测试，但这其实并非C-IASI首创，鼻祖是IIHS。2012年，IIHS将25%小偏置碰撞加入碰撞测试当中。原因是实际驾驶中，多数撞车、撞树、撞柱子等情况都为小面积偏置碰撞，而且这种碰撞因为受力面积小、局部压强大且碰撞区避开最硬的前纵梁等原因，乘员受伤几率和严重性都比较高。
此后，在2016年，IIHS怀疑车企专门应对主驾位小面积偏置碰撞进行了针对性的升级，所以就特别安排了一批热销SUV车型进行副驾侧25%偏置碰撞。结果一片哗然，也证明了IIHS的怀疑是没错的，大部分在主驾驶侧面碰撞都获得优秀（G）评级的车型，几乎都“翻车”。
7款被抽查的车型中，只有1款车型主副驾25%偏置碰撞成绩均为优秀，有2款主驾优秀副驾合格，最严重的是主驾优秀副驾差，车架强度偷工减料应付碰撞得以实锤。当然，当年参加测试的车型近些年早已完成了改款换代。
事实上，对于右侧25%小偏置碰撞，早在2019年6月，中保研C-IASI就完成国内首次副驾驶侧25%偏置碰撞测试，但当时没有对外公布结果，测试车型为雪佛兰迈锐宝XL，碰撞成绩颇为惨烈，有图为证。
不过，直到2019年12月，C-IASI发文称完成右侧25%小偏置碰撞公开演示试验：
从官网的碰撞视频来看，此时公开测试车型为沃尔沃XC60，副驾侧A柱没弯、车门没变形，碰撞成绩应该还不错，在此不赘述。
由此可见，可以说在新规程未正式发布之前，迈锐宝XL与沃尔沃XC60就像是被随机选中来尝试考题难度的考生，成绩好的就得分高，成绩差的就是低分派，其他车型，只能参考后才能一决高下。
增加副驾25%碰撞的意义
新规程最受关注的就是车内乘员安全指数方面，也就是上面提到最多的乘员侧正面25%偏置（又称右侧小偏置）碰撞。
此前，驾驶员侧25%小偏置碰撞曾让不少车型在碰撞中折戟。但我们纵观几年来中保研的所有测试车型不难发现，驾驶员侧25%小偏置碰撞的成绩已经在逐年改善，尤其是新款车型，应试能力往往更强。这项应试教育，实际上已经提高了车辆的安全性。
据了解，在驾驶员侧25%小偏置碰撞中，有些车型因为本身A柱和防火墙强度不够，便在左侧车头加入吸能盒，让A柱受力减少提升成绩。如此操作无可厚非，但问题在于成本考虑，一些车型只在左侧加装，右侧并未加装，这样驾驶员和副驾一侧的“耐撞性”就很大差别了。更细思极恐的问题是，如果驾驶车辆发生意外瞬间，出于保护自己的天性，会下意识让副驾车头一侧偏向危险源，这样副驾乘员的安全更大打折扣。因此，副驾驶侧的碰撞测试势在必行。
此次新增乘员侧正面25%偏置（又称右侧小偏置）碰撞，虽为选做项，但对于车企最积极的意义在于促使其不断完善安全性能，对薄弱项进行有针对性的改进。
有帕萨特“跌落神坛”的前车之鉴，车企们自然不敢怠慢，“正侧25%偏置碰撞”怎么拿到G级，“右侧25%小偏置”也就能这样拿，无非是A柱和防火墙等成本增加，换来的是市场口碑，何乐而不为呢？相信聪明的车企们，也会陆续做好准备。
评中评说：
汽车的安全性，一直以来都是大家关注的重点，而碰撞测试作为汽车安全性最直观的体现，对于消费者的购车选择起着举足轻重的作用。碰撞测试越严格，车企就越需要在安全性上多下功夫。随着第三方测试的不断完善，能够继续推动车企不断提高车辆安全性能，将是测试的最大意义。
但从此次增加测试项目来看，中保研的碰撞规则肯定是变得更难了，这将会是众多车企新一轮噩梦的开始。
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