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上汽董事长陈虹：建议允许自动驾驶汽车进行高速测试
2020-05-21 23:52:08· 来源：自动驾驶测试验证技术创新论坛
摘要：依据现有法规，道路测试不允许在高速公路上进行。高速禁止试车的原因在于风险不可控。▲2020年4月22日，自动驾驶出租车行驶在马路上。图/杨华峰/中新社全
摘要：依据现有法规，道路测试不允许在高速公路上进行。高速禁止试车的原因在于风险不可控。
▲2020年4月22日，自动驾驶出租车行驶在马路上。图/杨华峰/中新社
全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在2020年全国“两会”前夕建议，允许高级别自动驾驶汽车上高速测试。5月20日，上汽集团公众号发布上述信息。
陈虹建议，在长三角等有条件的区域建设高级别自动驾驶（L3级别以上）先行示范区，并协调国家有关部门突破法律法规限制，允许高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用。
L3是自动驾驶技术分水岭，根据中国发布的技术分级标准，L3是自动驾驶的起点，在特定的场景中汽车可以完成驾驶任务，其他时候由人类驾驶员完成。国家发改委今年2月发布《智能汽车创新发展战略》，计划到2025年实现L3级自动驾驶规模化生产，L4级自动驾驶在特定环境下的市场化应用。
自动驾驶技术规模生产和商业化落地，道路测试必不可少。2018年4月，中国政府要求自动驾驶汽车在取得路测牌照后可以在特定的公开道路进行测试。中国电动汽车百人会发布的《中国自动驾驶产业发展报告（2019） 》（下称《报告》）显示，截至2019年7月，已有近20个城市颁发了200多张路测牌照。
依据现有法规，道路测试不允许在高速公路上进行。测试企业若想针对高速场景进行测试，只能前往封闭测试场。这类测试场地模拟了交通信号灯、交通标识，以及蜂窝通信等通信设施。在2018年12月，奥迪曾在北京延崇高速进行过一次L4级封闭测试，测试全长8公里。
仅依靠封闭测试场远远不够。自动驾驶车辆面对的真实场景有长尾效应，封闭场所难以覆盖。以国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区亦庄基地为例，该基地宣称能够覆盖京津冀地区90%的高速公路场景。无法覆盖的部分也有可能成为风险点，自动驾驶车辆高速行驶功能难以真正落地。
2019年全国“两会”期间，全国人大代表，北京市律师协会会长高子程曾提出与陈虹类似的建议。高子程称，在高速公路等更多公开道路上测试自动驾驶汽车仍缺乏法律依据，这阻碍了道路测试、示范运用和商业化的进一步开展。他建议修订《道路交通安全法实施条例》，删除或调整禁止在高速公路上测试车辆的有关条款。
高速禁止试车的原因在于风险不可控。《北京自动驾驶车辆道路测试报告（2019）》称，除法律法规跟进外，还需要保险业及时介入，解决可能带来的问题。
交通运输部2019年8月26日对这一建议做出回复，称交通运输部以开放的心态和审慎的态度，从道路测试和示范运营入手开展立法预备工作，逐步构建与技术发展水平相适应的法律法规体系。
陈虹还建议，在特定区域试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。目前国内有多家企业开始进行L3级自动驾驶出租车的免费试运营，属于自动驾驶载人测试。根据规则所有企业均需在车上配备安全员，这说明自动驾驶安全性还未赢得政府完全信任。（详见报道“Tech专栏|坐上无人驾驶出租车还需越过几重山？” ）
▲2020年4月22日，自动驾驶出租车行驶在马路上。图/杨华峰/中新社
全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在2020年全国“两会”前夕建议，允许高级别自动驾驶汽车上高速测试。5月20日，上汽集团公众号发布上述信息。
陈虹建议，在长三角等有条件的区域建设高级别自动驾驶（L3级别以上）先行示范区，并协调国家有关部门突破法律法规限制，允许高度自动驾驶车辆上高速、高架道路进行测试及示范应用。
L3是自动驾驶技术分水岭，根据中国发布的技术分级标准，L3是自动驾驶的起点，在特定的场景中汽车可以完成驾驶任务，其他时候由人类驾驶员完成。国家发改委今年2月发布《智能汽车创新发展战略》，计划到2025年实现L3级自动驾驶规模化生产，L4级自动驾驶在特定环境下的市场化应用。
自动驾驶技术规模生产和商业化落地，道路测试必不可少。2018年4月，中国政府要求自动驾驶汽车在取得路测牌照后可以在特定的公开道路进行测试。中国电动汽车百人会发布的《中国自动驾驶产业发展报告（2019） 》（下称《报告》）显示，截至2019年7月，已有近20个城市颁发了200多张路测牌照。
依据现有法规，道路测试不允许在高速公路上进行。测试企业若想针对高速场景进行测试，只能前往封闭测试场。这类测试场地模拟了交通信号灯、交通标识，以及蜂窝通信等通信设施。在2018年12月，奥迪曾在北京延崇高速进行过一次L4级封闭测试，测试全长8公里。
仅依靠封闭测试场远远不够。自动驾驶车辆面对的真实场景有长尾效应，封闭场所难以覆盖。以国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区亦庄基地为例，该基地宣称能够覆盖京津冀地区90%的高速公路场景。无法覆盖的部分也有可能成为风险点，自动驾驶车辆高速行驶功能难以真正落地。
2019年全国“两会”期间，全国人大代表，北京市律师协会会长高子程曾提出与陈虹类似的建议。高子程称，在高速公路等更多公开道路上测试自动驾驶汽车仍缺乏法律依据，这阻碍了道路测试、示范运用和商业化的进一步开展。他建议修订《道路交通安全法实施条例》，删除或调整禁止在高速公路上测试车辆的有关条款。
高速禁止试车的原因在于风险不可控。《北京自动驾驶车辆道路测试报告（2019）》称，除法律法规跟进外，还需要保险业及时介入，解决可能带来的问题。
交通运输部2019年8月26日对这一建议做出回复，称交通运输部以开放的心态和审慎的态度，从道路测试和示范运营入手开展立法预备工作，逐步构建与技术发展水平相适应的法律法规体系。
陈虹还建议，在特定区域试点无安全员的自动驾驶载人、载货商业化应用。目前国内有多家企业开始进行L3级自动驾驶出租车的免费试运营，属于自动驾驶载人测试。根据规则所有企业均需在车上配备安全员，这说明自动驾驶安全性还未赢得政府完全信任。（详见报道“Tech专栏|坐上无人驾驶出租车还需越过几重山？” ）
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