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OEM发现ADAS渐进到AV没有捷径

2019-11-28 21:33:39·  来源:Astroys  
 
戴姆勒CEO Ola Kllenius本月早些时候透露,他们计划缩减在robotaxi方面的投资。尽管这似乎并没有给汽车行业带来多大冲击,但戴姆勒的决定暴露了一个残酷而重要的
戴姆勒CEO Ola Källenius本月早些时候透露,他们计划缩减在robotaxi方面的投资。尽管这似乎并没有给汽车行业带来多大冲击,但戴姆勒的决定暴露了一个残酷而重要的现实:辅助驾驶的发展道路与自动驾驶的发展道路不同,而OEM将不得不选择其中的一条道路。

OEM们承受着巨大的压力,既需要开发ADAS,还要构建自己的AV。尽管有越来越多的证据表明ADAS和AV有相似之处,前者会渐进到后者的假设也仍然存在,但这两者并没有直接联系。

Strategy Analytics的全球汽车业务执行总监Ian Riches指出:“ADAS和自动驾驶一直沿着非常不同的开发路径,通常由不同的团队负责。”

而且越来越明显的是,大多数OEM无力同时维持这两个并行的项目。

Riches解释说:“自动驾驶所需的各种传感器套件、处理能力和车辆架构对于大众市场的ADAS功能而言仍然过于昂贵。现在还没有简便的方法来缩小L4架构系统的规模,以满足目前NCAP所需的标准装备所需的成本点。”

Riches强调说:“反之亦然。ADAS所需的典型的独立、分散架构,适中的处理能力和有限的传感器套件无法轻松扩展到L4解决方案。”

这是否意味着没有OEM应该计划将目前的ADAS升级为未来的L3、L4和L5?

Riches说:“我不确定有人会真正想到ADAS可以演变为自动驾驶。到目前为止,通常他们彼此都是由完全独立的开发团队进行的。”


在这个图表中,戴姆勒谈到了从ADAS到AV的渐进式过渡,但在实际产品开发中并没有这样一条奇怪的路线。

在当前的ADAS/AV开发环境中,领先的汽车芯片供应商,无论是Intel/Mobileye还是恩智浦,都在推销各种旨在增加ADAS功能的芯片。此外,许多芯片公司正在针对AV推广具有增强处理能力的单独的硅解决方案。

例如,赛灵思最近宣布了车规级16nm系列器件,Zynq 7(用于L2和L2+)和Zynq 11(用于L2+及更高版本的单芯片域控制器)。赛灵思正在定位这两种可编程芯片,以解决从ADAS到座舱内监控和自动驾驶的所有问题,所有这些都在迅速发展着。

渐进之路?
那么问题就变成了:ADAS的发展是否会与AV的发展创新相交?如果可以,在何时何地?

例如,Phil Magney表示,他不相信ADAS和robotaxi是互相排斥的。渐进式方法正是特斯拉正在做的事情,你需要建立基础并收集尽可能多的数据。最终,你将获得足够的knowhow,将其应用于robotaxi。

Magney指的是特斯拉的第三代FSD芯片,该芯片配备了两个由特斯拉内部设计的AI处理器。

Riches认为“两个开发团队及其方法的相交可能会越来越具有意义。”

在Riches看来,“人们对所谓的L2+功能的兴趣日益浓厚,可能是这两个世界开始融合在一起的意义。这可能会成为具有集中式控制功能的L4式架构的车辆,但没有跨传感器、处理和执行装置的冗余使其相对于L4来说是完全稳定的。”

但这仍然只是一个理论。

Riches说:“我一面希望可以让L2+尽快为最广泛的受众带来最大安全利益。但也会认为这是一种可能在L4开发过程的失败中找到的某种投资回报的方式。”

两种不同的设计原则
同时,行业中正在进行着有关ADAS与AV的争论。安全专家和有着实际在城市中驾驶AV经验的人声称,这两种设计的根本设计原则有着天壤之别。

城市交通专家、AutoKAB的共同创始人Carlos Holguin说:“众所周知,电灯并非源于对蜡烛的不断改进。更好的ADAS不能成为全自动驾驶汽车。”

相比之下,所有芯片供应商都将其解决方案描绘为从L2到L4高度自动化车辆普遍适用的解决方案。设计更通用、高度可编程的解决方案的芯片供应商(例如GPU、FPGA和GSP)则更是如此。英伟达、赛灵思,甚至是一些初创公司(尤其是Blaize)都属于这一类。

正如赛灵思汽车业务部高级总监Tuard Tu所解释的那样,当ADAS和AV开发人员不断加码传感器(例如4D雷达和激光雷达)时,汽车芯片供应商之间的竞争会归结为一个问题:“你如何在这场创新游戏中保持领先地位?”

Blaize的CEO Dinakar Munagala也说:“我们的客户会不断回复我们,希望我们的芯片可以做XYZ。”Munagala相信这就是他的GSP可以发挥作用的地方。他说,GSP将应用于智能远程信息处理、ADAS、DMS和乘员监控等。为许多汽车应用打造的单一的GSP架构正在让Blaize渐渐进入到OEM和Tier1的视野中(参考:电装供应商Blaize的GSP AI处理器)。

随着“智能”功能不断发展,汽车行业需要一个从ADAS扩展到AV的平台。赛灵思的Tu指出,尽管业界尚未有一种将ADAS转换为AV的通用方法,但OEM正在积极寻找着高效的可编程解决方案,以适应E-NCAP不断增加的新要求、快速变化和灵活的AI算法、可降低AI延迟的数据管道等所需的要求。

OEM之间的困惑
技术供应商的L2+式营销模式在2019年初有所增加。OEM和芯片供应商都没有将L4作为最终产品,而是越来越多地表达了对L2+的需求。

但Riches却说:“我认为,毫无疑问的是,人们还尚未真正深入到消费者层面,消费者对L2+的概念还很少。”他告诫到,“OEM需要确保他们不是为了技术而技术,要考虑到在合理价格范围内真正满足用户的需求。”

换句话说,无论车辆是L2+还是L4,OEM(包括戴姆勒)实际上都不太了解消费者想要什么。

简言之,OEM不可能立即取消L4/L5。他们一直在开发AV,因为他们担心会被Waymo或Uber等科技公司取代。更糟糕的是,尽管几乎没有市场需求的证据,但OEM仍采用L2+的想法来证明他们在L4/L5开发上的投资是合理的。

同时,Magney观察到:“我相信戴姆勒从未像其他OEM那样在L4/L5上认真过。戴姆勒可能会为大型展览推出概念AV,这些演示除了一些遥控操作外无法进行自动驾驶,但他们在开发自动驾驶解决方案上一直是滞后的。”

Magney补充说:“我觉得德国人不愿替代人类驾驶员,毕竟这是他们引以为豪的事情!”

底线
戴姆勒最近的决定最好用当今汽车行业的底线来解释。

Riches指出:“全球汽车市场的低迷也在冲击着金融。但电气化和严苛的减排目标又是必须达到的。相比之下,Robotaxi却仍然无法保证ROI。Uber尚未能在自己的业务模式中实现无人化,仅仅去掉驾驶员并不能神奇地解决所有问题。庞大的robotaxi车队所需的资本投资也将是巨大的。他们的某些野心正在缩减,这不足为奇。”

Magney也持相似观点,他说:“除了安抚股东和保守的董事会成员外,我真的不知道他们该怎么做。”

但也请留意,戴姆勒和博世早已决定将加州圣何塞作为试点城市,尝试用奔驰S级进行高度自动驾驶(L4/5)网约车服务测试。该服务原定于2019年下半年开始。

Magney指出:“戴姆勒CEO的话与圣何塞的'自动驾驶'试点计划相矛盾,这有点奇怪。”

他补充说:“戴姆勒还与宝马建立了伙伴关系,共同开发自动驾驶技术。仅在五个月前,戴姆勒和宝马签署了一项长期战略合作协议,该协议将着重于驾驶员辅助系统和自动驾驶技术的联合开发……”

但是,Magney指出:“老实说,我对这个消息并不感到惊讶。如果还有其他OEM做类似的事情,我也不会惊讶。精于计算的人不喜欢在经济不明朗的事情上花费数十亿美元。”

戴姆勒和ADAS
Magney称奔驰为“ADAS的先驱”,并预测它将继续逐步提高其ADAS功能。他指出:“八个月前,梅赛德斯表示,他们将在2020年提供低速L3级的交通拥堵辅助系统。”

Magney继续说:“而且,ADAS的这种发展路径不一定是件坏事。在未来20年中,量产车的销售与现在相比看起来不会有太大不同。我认为L2/L3将会是新的ADAS。”

最后,Magney又说:“谁说你非要拥有自己的AV堆栈?”

他观察到,其实有许多全栈供应商可以作为来源。Magney说:“归根结底,戴姆勒将专注于制造更好的汽车,就像他们已经做了100年一样。从现在开始的未来50年里,robotaxi取代了人类驾驶的汽车,奔驰仍然是高端车辆的制造商,这没什么不对的。”

[参考文章]
Car OEMs see no easy ADAS-to-AV Path —— Junko Yoshida 
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