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2018--中国汽车的25%小偏置碰元年
2019-01-01 15:22:26· 来源：KA汽车 Kimi
在2018年以前，25%小偏置碰（small over lap）的评价规程跟国内的汽车行业并没有什么关系，毕竟它只存在于北美IIHS的评价体系里。而从2018年开始，随着C-IASI(中国保险汽车安全指数)将IIHS这套评价规程引入之后，并且按照这个规程进行了第一批12辆车型的测试，它就与国内的汽车企业就产生了联系。所以，2018年可以说是中国汽车的25%小偏置碰元年，而从时间的节点上看，在small over lap的研究上北美比国内早了十年。
任何一个新的汽车安全评价标准在国内执行的初期，都会让一部分自主品牌车企产生相应的不适应性，而当车企们逐渐研究透相关技术要求之后，拿到顶级安全评价的成绩又会像探囊取物一般容易，这一点可参考历年C-NCAP新规程执行的初期测试结果。至于为什么第一期C-IASI评价结果中，部分在北美拿都到过GOOD成绩的车型在中国只拿到POOR的成绩呢？我大概只想说三个字：”你懂的。“
25%小偏置碰的设计思路探讨
想要拿到 25%小偏置碰的最高评价G，目前对于目前尚处在适应期的自主品牌来说，或多或少都存在一定的挑战。虽然它是一个系统性的问题，与车身、内饰、底盘、动力、约束系统都存在关联因素，但是有句俗话叫：解决问题的办法总比问题多。
比如，在行业内目前在应对小偏置碰的设计上，沃尔沃和本田就分别给出了两种不同的思路，可供大家参考。下面我主要侧重说两个品牌在应对25%小偏置碰方面的车身结构理念。
沃尔沃--碰撞滑出和门环强化的理念
沃尔沃在25%小偏置碰的车身结构设计上，可以说是充分的利用了评价标准对于侵入量考核的规则。它们的理念是在碰撞过程中让车辆与壁障接触之后通过机舱弧形上短梁结构的引导，并且强化门环结构，让车辆整体滑出去来减少乘员舱的侵入量。
沃尔沃V90的车身前部传力路线图
沃尔沃V60的车身前部传力路线图
沃尔沃XC60的车身前部传力路线图
沃尔沃的这种设计理念在SPA的几款车型上都体现的特别明显。比如V60\V90\xC60，都是尽量加宽防撞梁的宽度、加大弧度，同时机舱前短梁都是从前纵梁上端开始弧形连接到侧位A柱的前端，这样就可以让车身与壁障接触的时候刚好接触在一个大的圆弧梁上，引导车身滑出去。
另外就是还需要强化门环，毕竟小偏置碰的测量点多集中在前门环A柱附近，所以我们看到SPA平台的车型，整个门环除了B柱软区，都采用了热成型钢，这使得它们的热成型钢使用比例都超过了30%。
本田--底盘和车身一起吸能
本田在应对小偏执碰的设计上，可以说是充分发挥了副车架的作用。在小偏置碰的过程中，前轮和副车架的脱离形式，对机舱侵入量的大小有着非常直接的影响。所以本田的设计思路就是让副车架参与到碰撞中去，通过副车架的变形引导吸收一部分能量的同时，让前轮尽量较少的去挤压机舱和门环，降低乘员舱的侵入量。
在碰撞过程中，前副车架在中间的点1处弯曲变形，而点2处螺栓连接点直接脱离，然后绕着后端的摆臂旋转，这样的变形模式可以引导发动机和轮胎和半轴下沉和下翻，减少对机舱的侵入。
在车身的设计上，本田的思路主要是在防撞梁和车身连接上做文章，首先是将防撞梁做到足够宽，让小偏置碰的壁障能够撞击到防撞梁，同时在防撞梁后端布置两个吸能盒，一个与前纵梁对应，一盒与机舱上短梁对应，上短梁一直从防撞梁延伸到上车体A柱前端。这样的设计可以充分发挥防撞梁和上短梁的吸能作用。
第十代雅阁
第九代思域
这样的车身结构设计思路我们在思域和雅阁上都能见到，而且由于副车架和车身机舱吸收掉了大部分能量，所以上车体的门环前端也不需要做过多的强化，以至于思域和雅阁都没有在A柱加强版采用热成型的方案。
综述：Small Over Lap并不可怕，对于国内的车企来说需要的只是时间而已。C-IASI的测试规程对于国内的主机厂来说，在这两年可能都会处在适应期，但是随着大家对标准研究的深入，相信国内在以后上市的车型，拿top safety pick +也如探囊取物一般。
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