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美国自动驾驶汽车法规

2021-11-23 10:22:02·  来源：智能交通技术  
　
自动驾驶车辆许多人认为自动驾驶汽车是汽车行业未来的重要组成部分。随着自动驾驶汽车技术的不断发展，州和市政府可能有必要解决这些车辆对道路的潜在影响。每年
自动驾驶车辆
许多人认为自动驾驶汽车是汽车行业未来的重要组成部分。

随着自动驾驶汽车技术的不断发展，州和市政府可能有必要解决这些车辆对道路的潜在影响。每年，考虑与自动驾驶汽车相关的立法的州数量都在逐渐增加。
  • 2018年，15个州颁布了18项与AV相关的法案。
  • 2017年，有33个州出台了立法。2016年，20个州提出了立法。
  • 2015年有16个州出台了立法，高于2014年的12个州，2013年的9个州和D.C.，以及2012年的6个州。
  • 自2012年以来，至少有41个州和D.C.已经考虑了与自动驾驶汽车相关的立法。
  • 29个州——阿拉巴马州、阿肯色州、加利福尼亚州、科罗拉多州、康涅狄格州、佛罗里达州、佐治亚州、伊利诺伊州、印第安纳州、肯塔基州、路易斯安那州、缅因州、密歇根州、密西西比州、内布拉斯加州、纽约州、内华达州、北卡罗来纳州、北达科他州、俄勒冈州、宾夕法尼亚州、南卡罗来纳州、田纳西州、德克萨斯州、犹他州、弗吉尼亚州、佛蒙特州、华盛顿州和威斯康星州——以及华盛顿特区.C都颁布了与自动驾驶汽车相关的立法。
  • 亚利桑那州，特拉华州，夏威夷州，爱达荷州，伊利诺伊州，缅因州，马萨诸塞州，明尼苏达州，俄亥俄州，华盛顿州和威斯康星州的州长已经发布了与自动驾驶汽车相关的行政命令。

立法数据库


NCSL有一个新的自动驾驶汽车立法数据库，提供有关50个州和哥伦比亚特区引入的州自动驾驶汽车立法的最新实时信息。

联邦立法
9月12日，美国国家公路和运输安全管理局（NHTSA）发布了新的自动驾驶系统（ADS）联邦指南。安全愿景2.0，这是自动驾驶系统向工业和各州提供的最新指南。
该指南建立在NHTSA的2016年指南的基础上。有关 2016 指南的更多信息，请参阅NCSL 的信息警报。
新指南分为两个部分 - 自愿指导和对各州的技术援助 - 侧重于SAE国际自动化水平3-5，澄清实体不需要等待测试或部署其ADS，修改安全自我评估的设计元素，使联邦指南与最新发展和术语保持一致，并澄清联邦和州政府的作用。该指南强化了指南的自愿性，没有附带合规要求或执行机制。该指南试图为立法机构提供最佳实践，纳入各州应考虑纳入立法的与安全有关的共同组件和有关ADS的要素。此外，它还包括DOT对联邦和州角色的看法，并为州立法机构提供最佳实践，并为公路安全官员提供最佳实践。
NHTSA的更新指南是在9月6日通过的"自动驾驶法案"（H.R. 3388）之后发布的，该法案旨在对影响自动驾驶汽车的联邦法律进行几项修改。NCSL与几个州团体一起，在该法案通过众议院时发出了信件。该法案包括四个主要部分：扩大联邦优先权;联邦机动车辆安全标准（FMVSS）的更新;FMVSS和联邦自动驾驶汽车咨询委员会的豁免。有关众议院法案的更多信息，请参阅NCSL的信息警报。
9月28日，参议院商务委员会主席John Thune（R-S.D.）和参议员Gary Peters（D-Mich.），Roy Blunt（R-Mo.）和Debbie Stabenow（D-Mich.）公布了有关自动驾驶汽车的立法 - 美国通过革命技术进步更安全运输的愿景（AV START）法案。商务委员会将在定于10月4日加价审议该立法。AV START法案类似于众议院通过的"自动驾驶法案"，但确实包含一些重大差异。有关参议院法案的更多信息，请参阅NCSL的信息警报。
2016年1月，美国交通部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）公布了新政策，更新了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2013年关于自动驾驶汽车的初步政策声明。这一消息是在底特律举行的北美国际车展上宣布的，并承诺在未来10年内投入近40亿美元，以加速安全车辆自动化的开发和采用。新政策旨在促进和鼓励开发和部署有可能挽救生命的技术。在六个月内，NHTSA将向行业提出关于建立全自动驾驶汽车安全操作原则的指导意见。

州立法


内华达州是2011年第一个授权运营自动驾驶汽车的州。从那时起，其他21个州 -阿拉巴马州，阿肯色州，加利福尼亚州，科罗拉多州，康涅狄格州，佛罗里达州，佐治亚州，伊利诺伊州，印第安纳州，路易斯安那州，密歇根州，纽约州，北卡罗来纳州，北达科他州，宾夕法尼亚州，南卡罗来纳州，田纳西州，德克萨斯州，犹他州，弗吉尼亚州和佛蒙特州- 以及华盛顿特区.C。已通过与自动驾驶汽车相关的立法。亚利桑那州，特拉华州，夏威夷州，爱达荷州，缅因州，马萨诸塞州，明尼苏达州，俄亥俄州，华盛顿州和威斯康星州的州长已经发布了与自动驾驶汽车相关的行政命令。
佛罗里达州于2012年通过的立法宣布了鼓励在该州公共道路上安全开发，测试和操作具有自主技术的机动车辆的立法意图，并发现该州不禁止或具体规范在公共道路上的机动车辆中测试或操作自主技术。佛罗里达州2016年的立法扩大了自动驾驶汽车在公共道路上的允许操作，并取消了与自动驾驶汽车测试和车辆中驾驶员的存在相关的要求。
亚利桑那州州长道格·杜西（Doug Ducey）于2015年8月下旬签署了一项行政命令，指示各机构"采取任何必要措施，支持在亚利桑那州公共道路上测试和运行自动驾驶汽车"。他还下令在选定的大学启用试点项目，并制定了计划遵循的规则。该命令在州长办公室内设立了一个自动驾驶汽车监督委员会。2018年3月1日，州长杜西（Ducey）通过2018-04号行政命令增加了2015年的行政命令。该命令包括更新，以跟上新兴技术的步伐，包括向全自动驾驶汽车的进步，以及要求所有自动驾驶系统符合所有联邦和州安全标准。在2018年的O ctober，州长Ducey签署了2018-09号行政命令，在该州建立了汽车配接移动研究所。
特拉华州州长约翰·卡尼（John Carney）于2017年9月签署了一项行政命令，成立了联网和自动驾驶汽车咨询委员会，其任务是为创新工具和策略提出建议，这些工具和策略可用于为特拉华州的联网和自动驾驶汽车准备交通网络。
夏威夷的州长David Ige于2017年11月签署了一项行政命令，在州长办公室建立了联网自动驾驶汽车（CAV）联系人，并要求某些政府机构与公司合作，允许在该州进行自动驾驶汽车测试。
爱达荷州州长C.L. "Butch" Otter于2018年1月2日签署了第2018-01号行政命令，以创建自主和联网车辆测试和部署委员会，以确定相关国家机构，以支持自主和联网车辆的测试，讨论如何最好地管理与车辆登记等问题相关的自动和联网车辆的测试， 根据现行法律，许可，保险，交通法规以及车主或运营商的责任和义务，审查现有的州法规和行政规则，确定阻碍在道路上测试和部署自动驾驶和联网车辆的现有法律或规则，并确定战略合作伙伴关系，以利用自动驾驶和联网车辆的社会，经济和环境效益。该委员会必须包括爱达荷州立法机构的两名成员，一名由众议院议长任命，另一名由参议院临时议长任命。
伊利诺伊州州长布鲁斯·劳纳（Bruce Rauner）于2018年10月25日签署了2018-13号行政命令。该命令指示伊利诺伊州交通部（IDOT）领导一项"自治伊利诺伊州"计划，以促进伊利诺伊州内CAV技术以及相关基础设施和数据需求的开发，测试和部署。该命令还建立了伊利诺伊州自治测试计划，IDOT将管理该计划。该计划将促进伊利诺伊州公共道路或高速公路上的法律测试和计划，其中有执照的驾驶员始终在方向盘后面，并能够始终控制车辆。IDOT将收集和维护有关伊利诺伊州CAV景观的最新信息。
缅因州州长Paul LePage于2018年1月17日签署了第2018-001号行政命令，创建了缅因州高度自动化车辆（HAV）咨询委员会，以监督向缅因州引入高度自动化车辆技术的有益情况，并评估，制定和实施有关启动的潜在试点项目的建议 这些技术。委员会应就拟议的HAV试点项目进行评估并提出建议，并要求有关各方在缅因州的公共道路上操作试点车辆之前与委员会联系并申请许可证。
麻萨诸塞州州长查理·贝克（Charlie Baker）于2016年10月签署了一项行政命令，"促进高度自动驾驶技术的测试和部署"。该命令创建了一个关于自动驾驶汽车的工作组，预计该小组将与车辆安全和自动化方面的专家合作，与立法机构成员就拟议的立法进行合作，并支持自动驾驶汽车公司将与州DOT，市政当局和州机构签订的协议。

明尼苏达州州长马克·代顿（Mark Dayton）于2018年3月5日发布了第18-04号行政命令，成立了州长联网和自动驾驶汽车咨询委员会，以研究，评估和准备与广泛采用自动化和联网车辆相关的转型和机遇。咨询委员会必须包括来自每个立法两院的每个政党的一名成员。
俄亥俄州州长约翰·卡西奇（John Kasich）于2018年1月18日签署了2018-01K号行政命令。该命令创建DriveOhio的部分目的是"将那些负责在俄亥俄州建设基础设施的人与那些正在开发先进移动技术的人聚集在一起，这些技术是通过减少严重和致命的撞车事故和改善交通流量来使我们的交通系统充分发挥其潜力。俄亥俄州州长卡西奇于2018年5月签署了2018-O4K行政命令，允许在该州进行自动驾驶汽车测试和试点计划。为此，公司必须在DriveOhio（由2018年1月EO创建）注册，并提交有关其公司，预期测试领域和条件以及其他要求的信息。在该州测试的自动驾驶汽车必须有指定的操作员，尽管它们不需要在车内。
华盛顿州长杰伊·英斯利（Jay Inslee）于2017年6月签署了一项行政命令，以解决自动驾驶汽车测试问题并建立一个自动驾驶汽车工作组。该命令要求具有相关监管机构管辖权的州机构"支持在华盛顿公共道路上对自动驾驶汽车进行安全测试和操作"。它建立了一个机构间工作组，并在全州范围内开展试点项目。该命令规定了对车辆中有人类操作员操作的车辆以及车辆中没有人类操作员操作的车辆的某些要求。
威斯康星州州长斯科特·沃克（Scott Walker）于2017年5月签署了一项行政命令，成立了州长自主和联网车辆测试和部署指导委员会。该委员会的任务是向州长提供建议，"如何最好地推进威斯康星州自动驾驶和联网车辆的测试和运营"。该命令规定了委员会成员，包括来自该州的六名立法者。该委员会的职责包括确定该州所有对车辆测试和部署具有管辖权的机构，与这些机构协调以解决与"车辆登记，许可，保险，交通法规，设备标准以及车辆所有者或运营商根据现行法律承担的责任和义务"等问题有关的问题，并审查可能阻碍测试和部署的现行州法律和法规， 以及其他任务。州交通部必须在2018年6月30日之前向州长提交最终报告。

颁布的州立法

颁布的自动驾驶汽车法规表
州
编号
相关规定
阿拉巴马州
SB 125 （2018）
将卡车车队定义为"一组单独的商用卡车以电子协调的速度以统一的方式行驶，其距离比没有电子协调的合理和谨慎的距离更近。该法案还规定，如果卡车车队从事电子制动协调以及运输部根据规则施加的任何其他要求，则卡车车队中的尾随卡车不受该州过于严格的遵守规定的约束。
阿拉巴马州
SJR 81 （2016）
成立联合立法委员会，研究自动驾驶汽车。
阿拉巴马州
SB 47 （2019）
定义自动驾驶系统、自动商用机动车辆和配备远程操作系统的商用机动车辆。授权此类商用自动驾驶汽车在符合某些标准时没有驾驶员在该州运行。这些标准包括遵守联邦和州安全法律和标准，以及注册、认证和最低风险或安全州要求。自动商用车必须注册并命名，并且要求最低车辆责任保险为2，000，000美元。自动商用车的所有者，或承租人（如果车辆是租赁或租赁的），被视为车辆的运营商，以评估是否符合适用的交通或机动车辆法律，包括道路规则。该法案将遵守适用的交通或机动车辆法律和规则的责任分配给自动驾驶汽车的所有者或承租人以及配备远程操作系统的商用机动车辆的远程驾驶员。该法案允许配备远程操作系统的商业机动车辆在远程驾驶员操作车辆时无需传统驾驶员实际在车辆中的情况下运行;但是，远程驾驶员被视为对任何违反道路规则或阿拉巴马州刑法的行为负责。远程驾驶员应持有传统驾驶员操作车辆所需的适当等级的执照。当事故发生时，涉及配备远程操作系统的商用机动车辆，车辆必须留在事故现场，车主或远程驾驶员立即联系适当的执法机构并传达所需的信息。如果发生涉及远程驾驶员的事故，该法案使驾驶员受阿拉巴马州法律的约束，无论驾驶员实际在场的司法管辖区如何。推定驾驶员已同意进行任何必要的测试，以确定其酒精浓度或其他药物的存在。此外，该法案规定，交通部将对自动驾驶系统、自动驾驶汽车和远程操作系统拥有唯一和专属管辖权。它禁止国家机构或州的分支机构对自动驾驶汽车施加额外的要求，包括税收或性能标准。
阿肯色州
HB 1754 （2017）
使用自主技术规范车辆的测试，涉及配备驾驶员辅助卡车编队系统的车辆。
阿肯色州
HB 1561 （2019）
定义自动驾驶汽车和全自动驾驶汽车。授权根据国家公路委员会批准的自动驾驶汽车试点计划在该州的街道和高速公路上运营自动驾驶汽车和全自动驾驶汽车;自动驾驶汽车试点计划在自动驾驶汽车试点计划提交委员会批准之日起六十天后自动获得批准。它授权一个人，出于试点计划的目的，同时操作三个没有某些标准设备（如安全带或方向盘等）的人员。该法案还为自动驾驶汽车试点计划设定了某些要求，并授权委员会采用其实施所需的规则。
阿肯色州
HB 1822 （2019）
修订HB 1561（见上文），承认自动驾驶汽车和全自动驾驶汽车可以遵守所有适用的交通和机动车辆安全法律，因为它们与安全谈判铁路交叉口有关。阿肯色州交通部有权在与铁路公司协商后建立该规则的豁免。
加州
SB 1298 （2012）
要求加州公路巡逻队采用安全标准和性能要求，以确保自动驾驶汽车在该州公共道路上的安全操作和测试。允许自动驾驶汽车在该州的公共道路上运行或测试，直到通过该法案将通过的安全标准和性能要求。
加州
AB 1592 （2016）
授权Contra Costa交通管理局进行试点项目，以测试未配备方向盘，制动踏板，加速器或车内操作员的自动驾驶汽车，如果测试仅在指定位置进行，并且自动驾驶汽车以指定速度运行。
加州
AB 669 （2017）
将允许每辆车之间小于100英尺的车辆队列测试的法律的日落日期延长至2020年1月。禁止某人参加测试，除非他们持有该类别车辆的有效驾驶执照。
加州
AB 1444 （2017）
授权利弗莫尔阿马多尔山谷交通管理局进行一个共享的自动驾驶汽车演示项目，以测试驾驶员座位上没有驾驶员座椅且未配备方向盘，制动踏板或加速器的自动驾驶汽车。
加州
SB 145 （2017）
废除了一项要求，即机动车辆部在收到申请后通知立法机构，要求批准在公共道路上驾驶能够在没有驾驶员在场的情况下运行的自动驾驶汽车。废除此类申请的批准不得早于申请日期后指定天数生效的要求。
加州
SB 1 （2017）
该法案鼓励加州交通部以及各市县在可能的情况下，以具有成本效益和可行性的方式使用道路维护和修复计划下的资金，在交通基础设施中使用先进技术和通信系统，这些技术和通信系统承认并适应先进的汽车技术，这些技术可能包括但不限于零排放车辆的充电或加油机会， 并为过渡或全自动驾驶汽车系统提供基础设施到车辆的通信。
加州
AB 87 （2018）
授权执法部门或从事指挥交通或执行停车法律法规的公职人员，在没有在公共道路上操作车辆所需的有效许可证的情况下，移除使用自动驾驶技术的车辆。该法案授权在自动驾驶汽车的注册所有者或控制者向存储执法机构提供当前注册证明和有效驾驶执照后释放车辆，以及在公共道路上使用自主技术操作自动驾驶汽车所需的有效许可证，或向机动车辆部声明或宣誓声明，声明自动驾驶汽车将不能使用指定的自主技术进行操作。
加州
AB 1184(2018)
授权旧金山市在获得选民批准的情况下，对由运输网络公司（即TNC）提供的旧金山市和县内出发的自动驾驶汽车的旅行征税。此类税费可能高达每次旅行票价的3.25%。该法案包括此类费用的一些限制和可选条件，包括对任何共享旅行（即大于一名乘客）收取折扣费，不得超过总票价的1.5%;该市可能会对乘坐零排放车辆的旅行收取较低的费率;从这种费用中收取的收入将需要为运输业务或基础设施提供资金，并且该机构将于2045年日落。
科罗拉多州
SB 213 （2017）
定义自动驾驶系统、动态驾驶任务和人工操作员。允许一个人使用自动驾驶系统来驱动或控制机动车辆的功能，如果该系统能够遵守适用于系统正在运行的功能的每个州和联邦法律。如果车辆不符合每个相关的州和联邦法律，则需要批准车辆测试。要求交通部提交自动驾驶系统测试报告。
科罗拉多州
SB 239 （2019）
要求州交通部召集一个利益相关者小组，审查新兴技术和运输商业模式的影响并提出建议。利益相关者群体必须包括来自自动驾驶汽车制造商和自动驾驶汽车技术公司的代表。
康涅狄格州
SB 260 （2017）
定义的术语包括"全自动驾驶汽车"、"自动驾驶系统"和"操作员"。要求为多达四个城市制定试点计划，以便在这些城市的公共道路上测试全自动驾驶汽车。指定测试要求，包括让操作员坐在驾驶座上，并提供至少500万美元的保险证明。成立专责小组研究全自动驾驶汽车。该研究必须包括对NHTSA关于州监管自动驾驶汽车的责任的标准的评估，对其他州的法律，立法和法规的评估，对康涅狄格州应如何立法和监管自动驾驶汽车的建议，以及对试点计划的评估。
康涅狄格州
SB 924 （2019）
修订康涅狄格州 SB 260（2017 年 – 见上文）。消除了现有视音频试点计划要求操作员在测试车辆时坐在视音频驾驶员座位上。相反，它指定操作员必须实际在AV内部，以使自动驾驶系统接合。该法案还对工作队的报告要求和日程安排作了细微修改。
佛罗里达州
HB 1207 （2012）
定义"自动驾驶汽车"和"自主技术"。宣布立法意图，鼓励在州公共道路上安全开发，测试和操作具有自主技术的机动车辆，并发现该州不禁止或具体规范在公共道路上的机动车辆中测试或操作自主技术。授权拥有有效驾驶执照的人操作自动驾驶汽车，指定导致车辆自主技术参与的人是操作员。授权某些人在某些条件下出于测试目的操作自动驾驶汽车，并在测试车辆之前需要保险，保证金或自我保险工具。指示公路安全和机动车辆部准备一份报告，建议在不迟于2014年2月12日之前提交，以安全测试和操作配备自动驾驶技术的车辆可能需要采取额外的立法或监管行动。
佛罗里达州
HB 599 （2012）
该法案的相关部分与HB 1207的替代版本相同。
佛罗里达州
HB 7027 （2016）
允许持有有效驾驶执照的个人在公共道路上操作自动驾驶汽车。该法案取消了为测试目的而进行的车辆操作的要求，并删除了与用于测试目的的车辆操作相关的一些规定。消除了驾驶员在车辆中存在的要求。要求自动驾驶汽车符合适用的联邦安全标准和法规。
佛罗里达州
HB 7061 （2016）
定义自动驾驶技术和驾驶员辅助卡车编队技术。要求对驾驶员辅助卡车编队技术的使用和安全操作进行研究，并允许在研究结束时开展试点项目。
佛罗里达州
HB 311 （2019）
修订佛罗里达州现行法律，纳入NHTSA采用的SAE术语，并将术语"自动驾驶汽车"替换为"自动驾驶系统"。删除了一个人拥有有效驾驶执照以操作全自动驾驶汽车的要求，并规定在驾驶自动驾驶系统时，自动驾驶系统而不是人被视为自动驾驶汽车的操作员。配备远程操作系统的自主或全自动驾驶汽车可以在没有人工操作员的情况下运行，当远程操作系统接合并满足某些要求时。将"按需自动驾驶汽车网络"定义为使用软件应用程序或其他数字手段将乘客连接到全自动驾驶汽车（专门或与其他车辆一起）进行运输的客运网络，包括出租运输和补偿运输。允许按需自动驾驶汽车网络根据州法律运行，并具有适用于运输网络公司的相同保险要求。为个人使用的全自动驾驶汽车制定保险要求。该法案禁止地方政府对自动驾驶系统或自动驾驶汽车征收税收、费用或其他要求，并澄清称，这一禁令并未免除自动驾驶汽车对非自动驾驶汽车征收的税款或费用。该法案授权机场和海港向提供客运服务的自动驾驶汽车收取合理的取件费。授权佛罗里达收费公路企业签订一项或多项协议（包括与私人实体的协议），以资助，建造和运营设施，以推进自主和互联的创新运输技术，以提高安全性和减少拥堵。
佛罗里达州
SB 2500 （2019）
为坦帕湾地区交通管理局拨款250万美元，其中100万美元用于研究和开发创新的交通选择，包括但不限于研究智慧城市创新和自动驾驶汽车服务。
佛罗里达州
SB 7068 （2019）
在交通部内创建具有区域经济意义的多用途走廊计划。该计划的目标是推进区域走廊的建设，旨在容纳多种交通方式和多种类型的基础设施。该计划的预期好处包括但不限于解决诸如自主，连接，共享和电动汽车技术等问题。
格鲁吉亚
HB 472 （2017）
规定禁止过于密切地跟随的法律不适用于协调车队中的非领先车辆。将协调定义为在同一车道上行驶的一组机动车辆，利用车对车通信技术自动协调车辆的运动。
格鲁吉亚
SB 219 （2017）
定义自动驾驶系统、动态驾驶任务、全自动驾驶汽车、最小风险状况和运营设计领域。驾驶自动驾驶车辆并启用自动驾驶系统的人员免于持有驾驶执照的要求。指定车辆在没有人类驾驶员的情况下运行必须满足的条件，包括保险和注册要求。
夏威夷
HCR 220 （2019）
要求司法部长召集一个自动驾驶汽车法律准备工作组，为夏威夷向自动驾驶汽车过渡的法律和监管影响做好准备。
伊利诺伊州
HB 791 （2017）
阻止地方当局颁布或执行禁止使用配备自动驾驶系统的车辆的法令。定义"配备自动驾驶系统的车辆"。
印第安纳州
HB 1290 （2018）
将"车队"定义为一组机动车辆，它们在电子协调下以统一方式行驶，其速度和距离比没有电子协调的合理和谨慎更快，更近。该法案澄清了车辆队列行驶可免除以下过于接近的三百英尺规定。该法案还规定了该州车辆编队的批准制度，包括要求个人或组织向运输专员提交一般车辆行动计划。
爱荷华州
SF 302 （2019）
定义关键术语，包括"自动驾驶系统"。如果车辆满足以下所有条件，则具有无人驾驶能力的车辆可以在该州的公共高速公路上运行，而无需传统的人类驾驶员实际出现在车辆中：a。如果发生自动驾驶系统故障，导致系统无法在系统的预期操作设计域（如果有）内执行整个动态驾驶任务，则车辆能够实现最小风险条件。b.在无人驾驶操作中，车辆能够按照该州适用的交通和机动车辆安全法律和法规进行操作，这些法律和法规规定了动态驾驶任务的性能，除非该部门已授予车辆豁免。c. 车辆已由车辆制造商证明符合所有适用的联邦机动车辆安全标准，除非根据适用的联邦法律或国家公路交通安全管理局对车辆给予豁免。发生配备系统的车辆的事故时，车辆应留在事故现场，车主或代表车主的人应及时向执法机关报告事故。如果配备系统的车辆未能留在事故现场或车辆的运行未能以其他方式遵守，则应将车辆的故障归咎于车辆的所有者，并且车辆的所有者可以被指控并被判犯有违规行为。定义了"按需无人驾驶车辆网络"，并授权此类网络的运营，以促进人员或货物的运输，包括部分和公共交通中定义的租赁运输。
肯塔基州
SB 116 （2018）
路易斯安那州
HB 1143 （2016）
为《公路管理法》定义"自主技术"。
路易斯安那州
HB 308 （2018）
将"车队"或"编队"定义为一组单独的机动车辆，包括任何卡车，卡车 - 拖拉机，拖车，半挂车或这些车辆的任意组合，利用车对车通信技术在近距离内以统一的方式行驶。如果车队操作员提交作战计划，则可以操作车队。该计划必须得到公共安全和惩戒部、州警察局以及运输和发展部的批准，这些机构可以颁布规则来执行这些规定。该法案的规定不适用于车队中无铅机动车辆的操作。在双车道高速公路上，车队的操作未获授权。
路易斯安那州
HB 455 （2019）
将"自动驾驶系统"定义为能够持续执行整个动态驾驶任务的硬件和软件，无论它是否局限于特定的操作设计领域。将"自主商用机动车辆"定义为商业中使用的机动车辆，并配备自动驾驶系统，包括那些设计为在没有驾驶员的情况下运行的车辆。"商业"的定义是，如果机动车辆的总组合重量等级为26，001磅或以上，包括车辆总重量等级超过10，000磅的拖曳单位，则"商业机动车辆"被定义为用于运输乘客或财产的机动车辆或机动车辆组合的"商业机动车辆"。如果自主商用机动车辆符合以下所有标准，则授权自主商用机动车辆在没有传统驾驶员实际在车的情况下运行：（1）能够按照适用的联邦法律以及交通和机动车辆法律（包括但不限于有关安全导航和谈判铁路交叉口的能力的适用法律）进行操作。（2）正确注册和所有权。（3）根据联邦法律认证符合联邦机动车辆安全标准，并带有所需的认证标签或标签。（4）如果发生故障导致车辆无法执行与其预期操作设计域相关的动态驾驶任务，或者如果车辆退出其操作设计域，则能够实现最小风险条件。（5） 由不少于2，000，000美元的机动车辆责任保险承保。规定自主商用机动车辆和自动驾驶系统仅受新法律管辖，运输和开发部是拥有自主商用机动车辆和自动驾驶系统管辖权的唯一机构。要求个人或实体在开始操作自动驾驶商用机动车辆之前，向该部门提交一份书面声明，证明车辆符合新法律的要求，而无需在驾驶室中出现传统驾驶员。对于配备远程操作系统的商用机动车辆，驾驶室中没有传统驾驶员，车主、远程驾驶员或远程驾驶员的雇主应向运输和发展部提交书面声明，证明该车辆符合要求。规定当远程驾驶员操作配备远程操作系统的商用机动车辆时，远程驾驶员将被视为车辆的操作员，以评估是否符合适用的交通或机动车辆法律，包括道路规则。要求远程驾驶员持有传统驾驶员操作车辆所需的适当等级的执照。要求自动商用机动车辆或配备远程操作系统的商用机动车辆留在事故现场，并且操作员或代表操作员的任何人应遵守现行法律中有关联系相应执法机构的规定，并在发生事故时提供所有相关信息。
缅因州
HP 1204 （2018）
该法案创建了自动驾驶汽车委员会，以协调国家机构和知识渊博的利益相关者之间的努力，为制定一个流程提供信息，以允许自动驾驶汽车测试仪在公共道路上演示和部署自动驾驶系统以进行测试。该委员会将由至少11名成员组成。委员会应A.为评估和授权自动驾驶汽车测试仪在公共道路上演示和部署自动驾驶系统的过程提出建议;B. 审查现有的州法律，并在必要时建议立法，以管理自动驾驶汽车测试仪以及在公共道路上测试，演示，部署和操作自动驾驶系统;C. 监督各州遵守与自动驾驶汽车有关的联邦法规的情况;D. 酌情就自动驾驶汽车技术与公共部门和私营部门专家协商;E. 邀请知识渊博的利益攸关者参与，就委员会分配的职责提出书面和口头意见。在2020年1月15日之前，运输专员应提交一份关于委员会进展的初步书面报告，到2022年1月15日，运输专员应提交一份最终书面报告，其中包括调查结果和建议，包括建议的立法，以提交给对运输事项有管辖权的立法机关联合常设委员会。此外，交通专员应与公共安全部和国务卿部协商，通过规则，建立一个流程，以评估和授权自动驾驶汽车测试仪在公共道路上演示和部署自动驾驶系统以进行测试。如果交通专员与公共安全专员和国务卿协商，确定测试对公共安全构成风险，或者操作员或自动驾驶汽车测试人员未能遵守规则规定的要求，则运输专员可以立即禁止操作员或自动驾驶汽车测试人员测试自动驾驶系统。
密歇根州
HB 5335 （2018）
在财政部内创建密歇根州基础设施委员会。理事会不得提议或资助任何政府拥有的宽带或电信网络，为住宅或商业场所提供服务，但是，这一禁令不适用于国家用于运输目的的支出，包括联网车辆通信技术。
密歇根州
SB 995 （2016）
允许在特定条件下使用自动驾驶汽车。允许在无人驾驶的情况下在自动驾驶汽车中操作。规定商用车辆保持 500 英尺的最小后续距离的要求不适用于车队中的车辆。
密歇根州
SB 996 （2016）
允许在特定条件下使用自动驾驶汽车。允许在无人驾驶的情况下在自动驾驶汽车中操作。
密歇根州
SB 997 （2016）
定义自动驾驶系统。允许创建移动研究中心，在那里可以测试自动化技术。在未经制造商同意的情况下进行修改时，为自动化技术制造商提供豁免权。
密歇根州
SB 998 （2016）
免除机械师和维修店在修理自动驾驶汽车方面的责任。
密歇根州
SB 169 （2013）
定义"自动化技术"，"自动化车辆"，"自动化模式"，明确允许某些方在某些条件下对自动驾驶汽车进行测试，定义操作员，解决第三方安装了自动化系统的车辆的原始制造商的责任，指示州DOT与国务卿在2016年2月1日之前提交报告。
密歇根州
SB 663 （2013）
在某些情况下，限制汽车制造商或升级者对产品责任诉讼中因第三方对自动驾驶汽车或自动驾驶汽车技术进行修改而造成的损害的责任;与自动模式转换相关。
明尼苏达州
HB 6 （2019）
将"队列系统"定义为驾驶员辅助的车对车技术，该技术集成了多辆车之间和多辆车之间的电子通信，以同步速度，加速和制动，同时让系统监控和干预每辆车的人类操作员的控制。将"车队"定义为通过使用一个或多个编队系统以统一方式行驶的一组商用车辆。车队由一辆领头车辆和一辆跟随车辆组成。个人可以向专员申请批准在高速公路和高速公路上使用队列系统的计划。只有在计划得到运输专员的批准的情况下，才能使用队列系统，运输专员必须在批准计划之前与公共安全专员协商，以处理可识别的公共安全问题。计划自签发之日起一年内有效，除非计划的有效期较短，在这种情况下，计划的有效期较短。该计划必须包括但不限于以下信息：（1）车队的总长度;（2）车队的配置，包括车辆间距;（三）高速公路、高速公路的拟定路线和路段;（4）车队将运行的拟议时间框架;（五）车队内每位载人驾驶员均持有被驾驶车辆类型、类别的有效驾驶证;（六）车辆高度、宽度、重量限值符合的证明;（7）车辆识别信息。批准的计划可能包括合理的条件和限制，以确保公共安全，最大限度地减少拥堵，或防止对道路或结构造成不当损害。专员必须在60天内批准或拒绝计划，如果计划被拒绝，则向申请人和公共安全专员提供书面通知，并列出拒绝的原因。车队必须符合以下要求：（1）车队不得包含超过三辆车;（2）车队中的每辆车必须安装编队系统;（3）编队时，每辆车必须接入编队系统;（4）车队中的每辆车必须有一名在场并在驾驶员座位上的人类驾驶员，该驾驶员始终监控车辆的性能，并持有所驾驶车辆类型或类别的有效驾驶执照;（5）车队中的每辆车必须符合车辆的高度、宽度和重量限制;（6）车队中的每辆车都必须缴纳最低责任保险;（7）车队中的每辆车都必须有车辆中已批准计划的纸质或电子副本。如果运营商有批准的计划，则车队中的以下车辆不受该州"跟踪车辆过于紧密"法律的约束。车辆队列必须允许其他机动车辆合理进入，以改变车道并进入或退出道路。
密西西比州
HB 1343 （2018）
该法案将"车队"定义为一组单独的机动车辆，以电子协调的速度以统一的方式行驶，其距离比没有这种协调的合理和谨慎的距离更近。该法案还为车队中无铅车辆的操作员规定了该州过于严格的交通法的豁免，如果该车队在限制进入的高速公路上运营，每个方向都有一条以上的车道，并且该车队由不超过两辆机动车辆组成。只有在操作员向运输部提交计划以批准一般车队行动后，车队才能在此状态下运营。如果该部门批准提交，则应将计划转交公共安全部批准。该计划应在提交后三十天内由运输部和公共安全部进行审查并批准或否决。经两部门批准，在计划批准后五个工作日内允许营员操作车队。公共安全部的汽车运输司应为计划的每个部分制定可接受的标准。
内布拉斯加州
LB 989 （2018）
该法案定义了自动驾驶系统和其他相关术语。该法案规定，只要车辆满足以下条件，无人驾驶车辆就可以在该州的公共道路上运行，而无需传统的人类驾驶员：（1）如果发生自动驾驶系统故障，车辆能够实现最小风险条件，使系统无法在其预期的操作设计范围内执行整个动态驾驶任务， 如有;（2）在无人驾驶操作中，车辆能够按照该州适用的交通和机动车辆安全法律和法规进行操作，这些法律和法规规定了动态驾驶任务的执行，包括但不限于安全谈判铁路交叉口，除非机动车辆部门（DMV）已授予豁免。DMV在考虑影响铁路道口车辆运营的豁免时，应咨询在该州运营的铁路公司。
在配备自动驾驶系统的车辆可以在公共道路上行驶之前，个人必须提交向DMV满意的财务责任证明，证明配备自动驾驶系统的车辆由符合"机动车辆安全责任法"要求的保险或自我保险证明所涵盖。这种网络可以提供人员或货物的运输，包括：（a） 出租运输，包括同意全部或部分分乘的多位乘客的运输;（b） 出租运输，包括同意全部或部分共享乘车的多位乘客的运输;（b） 出租运输，包括同意全部或部分共享乘车的多位乘客的运输;（b） 出租运输，包括同意全部或部分拼乘的多位乘客的运输;（b） 出租运输，包括同意全部或部分拼车的多位乘客的运输;（c） 出租运输，包括同意全部（b） 公共交通。（2）按需无人驾驶车辆网络可以将乘客连接到具有无人驾驶能力的车辆（a）完全或（b）作为数字网络的一部分，该网络还将乘客与根据适用法律在非无人驾驶车辆中提供运输服务的人类驾驶员连接起来。内布拉斯加州交通规则不应被解释为要求传统的人类驾驶员操作由自动驾驶系统操作的具有无人驾驶能力的车辆，并且该车辆的自动驾驶系统在参与时应被视为满足传统人类驾驶员执行动态驾驶任务所需的任何身体行为。该法案还明确了在发生碰撞或碰撞时的责任：（1）配备自动驾驶系统的车辆应留在碰撞或碰撞现场，配备自动驾驶系统的车辆的所有者（如果有能力）或代表配备自动驾驶系统的车辆所有者的人应报告任何碰撞或碰撞。DMV是可以实施该法案的唯一和车队他性的国家机构（除了本法案的要求外，国家或任何政治部门不得对配备自动驾驶系统的车辆，自动驾驶系统或按需无人驾驶车辆网络的运营施加要求，包括性能标准。国家或其任何政治部门不得对配备自动驾驶系统的车辆、自动驾驶系统或按需无人驾驶车辆网络征收税收或其他要求，如果此类税收或其他要求与配备自动驾驶系统的车辆的运营具体相关。
内华达州
AB 511 （2011）
授权运营自动驾驶汽车，并为自动驾驶汽车运营商提供驾驶执照背书。定义"自动驾驶汽车"，并指示州机动车辆部（DMV）采用许可证背书和运营规则，包括保险，安全标准和测试。
内华达州
SB 140 （2011）
禁止在某些情况下驾驶时使用手机或其他手持无线通信设备，并将在驾驶时在手机上发短信或读取数据定为犯罪。允许在合法操作的自动驾驶汽车中为人员使用此类设备。就本法而言，这些人被视为不驾驶机动车辆。
内华达州
SB 313 （2013）
与自动驾驶汽车相关。要求在高速公路上进行测试的自动驾驶汽车，以满足与人类操作员相关的某些条件。需要保险证明。禁止自动驾驶汽车在该州注册，或在州内的高速公路上进行测试或运行，除非它符合某些条件。规定被第三方改装为自动驾驶汽车的车辆的制造商对某些伤害免于承担责任。
内华达州
AB 69 （2017）
定义的术语包括"驾驶员辅助编队技术"，"全自动驾驶汽车"和"自动驾驶系统"。允许在该州的高速公路上使用驾驶员辅助队列技术。抢占当地法规。如果事故导致人身伤害或财产损失超过750美元，则要求在10天内向机动车辆部门报告任何事故。允许对违反与自动驾驶汽车相关的法律和法规的行为处以最高2，500美元的罚款。允许在该州操作全自动驾驶汽车，而无需车辆中的人工操作员。规定如果车辆被未经授权的第三方改装，原始制造商不对损害承担责任。允许DMV采用与自动驾驶汽车相关的某些法规。就自动驾驶汽车而言，将"驾驶员"定义为导致自动驾驶系统参与的人。指定以下距离要求不适用于使用编队技术的车辆。为提供运输服务而将乘客与全自动驾驶汽车连接起来征收消费税。指定自动驾驶汽车网络公司的要求，包括许可要求、禁止歧视和解决可访问性问题。如果满足某些要求，允许汽车运营商和出租车公司使用自动驾驶汽车。
新罕布什尔州
SB 216 （2019）
指示安全部门，机动车辆部门，建立一个试点计划，在州内的公共道路上测试自动驾驶汽车技术。定义"自动驾驶系统"（ADS）和其他相关术语。参与自动驾驶汽车测试试点计划的每个测试实体的年费为500美元。测试实体只有在提交本节要求的信息后，该部门才可以在该州的公共道路上测试配备ADS的车辆。配备ADS的车辆只能由经过培训的员工或作为测试实体的其他授权人员操作或监控，他们已收到有关车辆系统安全操作的指示。配备ADS的车辆测试驾驶员必须持有有效的驾驶执照。如果向该部门提供包含以下信息的通知，则自动驾驶汽车测试试点计划中的测试实体可以在没有测试驾驶员或常规人类驾驶员的情况下操作配备ADS的车辆：（1）测试实体确认，如果发生自动驾驶系统故障，则自动驾驶汽车测试试点计划中配备ADS的车辆能够实现最小风险条件该系统无法在其预期的操作设计域内执行整个动态驱动任务。（2）测试机构的应急响应指南副本，包括如何指导执法，消防和紧急医疗人员在紧急情况和交通执法情况下与车辆进行安全互动的信息。（b） 该部门应将收到的任何应急响应指南分发给对测试实体所述测试区域附近的地理区域具有管辖权的所有执法，消防和应急响应人员。如果该部门发现以下情况，该部门可以暂停或拒绝测试实体参与试点计划的能力：（1）测试实体配备ADS的车辆严重或反复未能遵守该州或任何其他州的道路规则，对公共安全构成不当风险。（2）检测公司对提交给该部门的材料提交了重大错报。（b） 如果该部门暂停或拒绝更新测试实体的测试能力，该部门应在48小时内向测试实体发出书面通知，详细说明导致该部门采取行动的理由，以及测试实体可以采取的具体行动。VII.该部门应定期向新罕布什尔州交通委员会提供有关自动驾驶汽车测试试点计划的最新信息。建立一个自动驾驶汽车咨询委员会，并详细说明成员资格，包括两名众议院议员和一名参议院议员。委员会应：I.就自动驾驶汽车管理向相关国家机构和立法机构提供咨询。二、为执法人员和第一反应者制定培训课程。III.审查美国国家运输安全委员会关于自动驾驶汽车事故的报告和行动建议。四、对自动驾驶汽车试验开发试点方案提出修改意见。V. 通过与美国运输部和国家公路和交通安全管理局的互动，维护有关自动驾驶汽车技术、法规和法规的最新信息，并就新罕布什尔州道路带来的独特挑战交换信息。该委员会应在每年11月1日之前向立法机构，州长和新罕布什尔州交通委员会报告其调查结果和任何拟议立法建议。
新泽西州
AJR 164 （2019）
成立新泽西州先进自动驾驶汽车特别工作组。
纽约
SB 2005 （2017）
允许机动车辆专员批准自动驾驶汽车测试和演示。需要州警察的监督才能进行测试。指定操作要求，包括500万美元的保险。定义自动驾驶汽车技术和动态驾驶任务。需要有关测试和演示的报告。
纽约
AB 9508 （2018）
该法案修订了2017年的SB 2005（见上文），增加了有关自动驾驶汽车演示和测试的额外语言。这种测试和示威只能在纽约州警察的直接监督下，并以纽约州警察局长规定的形式和方式进行。此外，执法互动计划应作为演示和测试应用程序的一部分，其中包括执法人员和急救人员在紧急情况和交通执法情况下如何与此类车辆互动的信息。
北卡罗来纳州
HB 469 （2017）
制定在该州公共高速公路上操作全自动机动车辆的法规。定义术语。指定 AV 操作员不需要驾驶执照。如果12岁以下的人在车内，则要求成人在车内。抢占当地法规。成立全自动驾驶车辆委员会。
北卡罗来纳州
HB 716 （2017）
修改了过于紧密的遵循法则，以允许车队行驶。
北达科他州
HB 1065 （2015）
提供对自动驾驶汽车的研究。包括对自动机动车辆通过减少或消除驾驶员错误可以减少交通死亡和碰撞的程度的研究，以及自动机动车辆可以减少拥堵和提高燃油经济性的程度。
北达科他州
HB 1202 （2017）
要求交通部门研究在该州高速公路上使用配备自动驾驶系统的车辆以及使用这些车辆存储或收集的数据或信息。还要求该研究包括审查有关许可，注册，保险，数据所有权和使用以及检查的现行法律，以及它们应如何应用于配备自动驾驶系统的车辆。
北达科他州
HB 1199 （2019）
将"车队"定义为一组机动车辆，使用车辆对车辆通信，在多车道，有限通道，分割的高速公路上以统一的方式在近距离的跟随距离内行驶。澄清"过于密切地遵循"法律不适用于车队中非领航车辆的操作。交通部必须与州公路巡逻主管协调，制定一项行动计划，为运营一个车队提供指导方针。该计划必须包括必须由车队技术提供商或商业机动车辆运营商提供的操作信息。该部门可以根据计划中提供的指南或作战信息限制编队行动。
2. 除非车队技术提供者或商用机动车辆运营商向该部门提交作战计划，并且该计划被批准用于一般车队行动，否则车队不得运行。部门未批准计划的，部门应当将拒签原因告知车队技术提供者或者商用机动车经营者，并指导如何重新提交计划，获得批准。3.在没有批准计划的情况下在车队中驾驶机动车辆的人必须支付一百美元的费用。4. 违反运营计划中的指导方针驾驶机动车辆的人必须被评估一百美元的费用。
北达科他州
HB 1418 （2019）
定义关键术语。自动驾驶汽车必须能够按照所有适用的联邦和州法律运行，除非适用的联邦或州法律豁免，并且可以在该州的公共高速公路上运行，完全符合所有车辆注册，所有权，保险以及本标题下的所有其他适用要求。如果自动驾驶汽车能够在发生系统故障时实现最小风险条件，则具有自动驾驶系统的自动驾驶汽车不需要人类驾驶员在公共高速公路上操作，从而使自动驾驶系统无法执行与车辆的预期操作设计领域相关的整个动态驾驶任务。使用自动驾驶汽车的个人没有驾驶或实际控制自动驾驶汽车，因此，如果具有许可要求，则免于许可要求。自动驾驶系统正在完成整个动态驾驶任务;和 b。如果发生系统故障，使自动驾驶系统无法执行与车辆的预期操作设计领域相关的整个动态驾驶任务，则自动驾驶汽车能够实现最小风险条件。将"按需自动驾驶汽车网络"定义为使用软件应用程序或其他数字手段调度或以其他方式实现与自动驾驶汽车的运输预先安排的运输服务网络，用于运输人员或货物，包括出租运输，补偿运输和公共交通。澄清一个人可以操作按需自动驾驶汽车网络。按需自动驾驶汽车网络可以提供人员或货物的运输，包括。出租交通工具;b.公共交通;和 c.同意共乘的多位乘客的交通服务。
俄克拉何马州
SB 189 （2019）
将"车队"定义为"一组以电子协调速度统一行驶的个别机动车辆，其距离比没有这种协调的合理和谨慎的距离更近"。将不超过两辆机动车辆的车队中的非铅车辆和此类非铅车辆的操作员车队除与卡车和机动车辆通常需要遵守的某些强制性距离有关的规定。
俄克拉何马州
SB 365 （2019）
定义"驾驶自动化系统"和"动态驾驶任务"，并优先于当地法律，并主张只有州才能颁布有关在俄克拉荷马州使用配备驾驶自动化系统的机动车辆的法律或法规。
俄勒冈州
HB 4059 （2018）
该法案免除了操作作为连接自动制动系统一部分的车辆的人过于密切的交通违法行为。"联网自动制动系统"被定义为"使用车对车通信以电子方式协调领先车辆的制动与一辆或多辆跟随车辆的制动的系统。
俄勒冈州
HB 4063 （2018）
该法案建立了一个自动驾驶汽车工作组，并澄清了州交通部是负责协调自动驾驶汽车计划和政策的牵头机构。工作队将由31名成员组成，包括参议院的两名成员和众议院的两名成员，每个议院由每个党派的一名成员代表。被任命为工作队成员的立法机构成员是无表决权的成员，只能以顾问身份行事。该工作组应制定建议，以便在立法议会下一个奇数年常会期间就高速公路上部署自动驾驶汽车提出立法。拟议的立法应符合联邦法律和准则，并应处理下列问题：（A） 许可证和登记;（B） 许可证和登记;（c） 许可证和登记;（d（二）执法和事故报告;（C） 网络安全;（D）保险和责任。工作队可以研究和考虑在今后立法中处理的自动驾驶汽车部署的潜在长期影响，包括：（a）土地使用;（b）土地使用;（c）土地使用;（d）土地使用;（e）土地使用;（d（b） 道路和基础设施设计;（c） 公共交通;（d） 工作人员队伍改革;或（e）与网络安全和隐私相关的国家责任。工作组必须在2018年9月15日之前向立法机关的相应临时委员会提交一份报告，并提出立法建议。
宾夕法尼亚州
SB 1267 （2016）
允许将分配的资金（最高可达40，000，000美元）用于智能交通系统应用，例如自动驾驶和联网车辆相关技术，以及其他指定用途。
宾夕法尼亚州
HB 1958 （2018）
该法案将"车队"定义为一组机动车辆、公共汽车、军用车辆或机动车辆，由一个人以统一的方式以电子协调的速度行驶，其距离比没有这种协调的合理和谨慎的距离更近。澄清这不包括校车或校车。将"高度自动化工作区车辆"定义为配备自动驾驶系统或通过无线通信或其他技术连接到另一辆允许协调或受控运动的车辆的机动车辆，用于PennDOT或PA收费公路委员会实施的活动工作区。最后，该法案在PennDOT内建立了高度自动化车辆咨询委员会，该委员会必须每年报告其活动并在PennDOT的网站上发布。
南卡罗来纳州
HB 3289 （2017）
规定沿高速公路行驶的车辆的最小跟随距离定律不适用于车队中行驶的任何非领先车辆的操作员。
南达科他州
HB 1068 （2019）
指示运输委员会颁布规则，授权以电子协调的速度和距离间隔以统一方式（队列）行驶的单个机动车辆组进行测试和操作，这些速度和距离间隔比该州以下过于严格的法律所允许的要近。委员会可在规则中包括：（1） 请求和授予测试和操作授权的程序;（2） 测试和操作授权的程序;（3） 测试和操作权限的授权;（3） 测试和操作权限的授权;（3） 测试和操作权限的授权;（3） 测试和操作权限的授权;（3） 测试和操作权限的授权;（3） 测试（2）费用不超过一百元，以支付授予测试和操作权限的行政费用;（三）报告要求;（四）授权航线;（五）授权的经营时间、期限;（六）授权车辆类型;（七）车辆标志;（八）驾驶员要求;（九）因天气、公路状况、特殊事件、交通事故、突发事件或其他突发事件而禁止使用;（10）委员会认为适当的任何速度，大小和操作限制。
田纳西州
SB 598 （2015）
与机动车辆有关。禁止地方政府禁止使用配备自动驾驶技术的机动车辆。
田纳西州
SB 2333 （2016）
允许在驾驶机动车辆的自主技术时操作或配备操作员可见的集成电子显示屏。
田纳西州
SB 1561 （2016）
重新定义"自主技术"以达到抢占的目的。定义"驾驶模式"和"动态驾驶任务"。
田纳西州
SB 676 （2017）
允许在向运输部门和安全部门发出通知后，在该州的街道和高速公路上操作一个车队。
田纳西州
SB 151 （2017）
制定"自动驾驶汽车法案"。定义许多术语。修改与无人看管的机动车辆、儿童乘客约束系统、安全带和碰撞报告相关的法律，以解决ADS操作的车辆问题。指定 ADS 操作的车辆不受许可要求的约束。如果符合某些条件，允许ADS操作的车辆在该州的街道和高速公路上没有驾驶员。抢占ADS运营车辆的当地法规。规定ADS在完全接合并正常运行时应被视为驾驶员，以承担责任。规定在各州的公共道路上驾驶机动车辆时，在驾驶员座位上没有人类驾驶员而不符合本法的要求，属于A类轻罪。规定本法仅适用于处于高度或完全自动化模式的车辆。
得克萨斯州
HB 1791 （2017）
允许使用连接的制动系统，以保持车辆之间的适当距离。规定"联网制动系统"是指一辆车的制动与跟随车辆的制动系统进行电子协调的系统。
得克萨斯州
SB 2205 （2017）
定义了许多术语，包括"自动驾驶系统"，"自动机动车辆"，"整个动态驾驶任务"和"人类操作员"。抢占自动机动车辆和自动驾驶系统的本地监管。指定当系统接合且系统被视为已获得操作车辆的许可时，自动驾驶系统的所有者是车辆的操作员。允许自动机动车辆在该状态下运行，无论车辆中是否存在人类操作员，只要满足某些要求即可。
犹他州
HB 373 （2015）
授权交通部开展联网车辆技术测试计划。
犹他州
HB 280 （2016）
需要与自动驾驶汽车相关的研究，包括评估NHTSA和AAMVA标准和最佳实践，评估适当的安全功能和监管策略，并制定建议。
犹他州
SB 56 （2018）
该法案修订了2015年的HB 373（见上文），以定义"联网队列系统"，即使用车对车通信以电子方式协调领先车辆的速度和制动与一辆或多辆后续车辆的速度和制动的系统。
犹他州
SB 72 （2019）
定义"联网车辆"，并允许交通部出于道路运营目的获取、收集和利用联网车辆的匿名位置数据。
犹他州
HB 101 （2019）
定义与自动驾驶汽车相关的关键术语。要求配备自动驾驶系统（ADS）的车辆正确命名，注册和保险。出于注册目的，如果车辆在该州实际存在超过30个日历日，则自动驾驶汽车的所有者被视为"居民"。声明自动驾驶汽车或由远程驾驶员操作的车辆不能被视为无人值守。授权商务部消费者保护司在特定条件下撤销自动驾驶汽车的注册。将队列系统排除在与驾驶员可见的视频显示相关的禁令之外。如果满足某些要求，允许在州高速公路上操作有标题，注册和认证的自动驾驶汽车。自动驾驶汽车需要能够按照所有适用的交通和安全法律进行操作。配备三级ADS的机动车辆，根据定义，必须具有后备就绪用户，必须能够实现最小风险条件或在发生系统故障时提出干预请求。配备四级和五级ADS的机动车辆只需要在发生系统故障时能够达到最小的风险条件。豁免具有参与ADS的车辆的许可，并向ADS运营商授予责任，以评估是否符合适用的合规性或机动车辆法律。在发生涉及自动驾驶汽车的事故时提供协议。要求车主或代表车主的人报案，并将车辆留在现场。如果车主不在车上，他必须将与车辆，ADS和保险相关的某些信息传达给相关人员或和平官员。在某些情况下，在运输网络驾驶员的定义中包括ADS。将按需自动驾驶汽车网络的运营提交给管理地面运输运营的州法律，但那些"合理地仅适用于人类驾驶员"的法律除外。除了州法规中规定的监管外，还先发制人地阻止政治细分对自动驾驶汽车进行监管。
弗吉尼亚州
HB 454 （2016）
允许在车辆自主操作时查看视觉显示。
佛蒙特州
HB 494 （2017）
要求交通部召集具有与自动驾驶汽车相关的一系列主题专业知识的利益相关者会议。交通部长必须向众议院和参议院交通委员会报告与自动驾驶汽车有关的会议和任何建议，包括拟议的立法。
佛蒙特州
SB 149 （2019）
在建立自动驾驶汽车测试计划的编纂法律中增加了一个新章节，并定义了关键术语。授权运输局通过规则来实施这一新章节。禁止在公共州或城镇高速公路上测试自动驾驶汽车，直到交通委员会（委员会）批准需要符合某些标准的自动驾驶汽车测试人员的许可证申请。例如，在测试期间，要求操作员坐在自动驾驶汽车的驾驶员座位上，监控车辆的运行，并能够在必要时立即控制。还要求正在测试的自动驾驶汽车能够被公众清楚地识别。委员会拥有批准测试许可证申请的唯一权力，并被指示在批准许可证申请之前举行公开听证会。对操作设计领域或许可条件的所有修改都需要委员会重新批准。委员会可以批准在州高速公路和某些城镇高速公路上进行自动驾驶汽车测试。对于其他城镇公路，只有在市政当局预先批准此类测试的情况下，委员会才能批准自动驾驶汽车测试。指示交通局在2021年1月1日之前发布交通局的《自动驾驶汽车测试指南》，其中包括一份预先批准在其地理边界内的某些高速公路上对自动驾驶汽车进行测试的城市名单，并保持该名单的更新。要求自动驾驶汽车测试人员在进行测试时向委员会提交年度报告。测试人员还需要向专员注册每辆自动驾驶汽车，并提交至少5，000，000美元的保险证明。他们必须建立并执行对经营者吸毒和酗酒的零容忍政策，并对所有经营者进行背景调查。操作员和测试人员必须遵守NHTSA有关自动驾驶汽车测试的标准，并在72小时内向运输局报告任何机动车辆碰撞事故。如果执法人员违反测试许可证的任何条件，或者如果该官员确定测试不安全，则自动驾驶汽车测试许可证可能会被执法人员宣布无效。委员会在提供听证机会后，也可暂停或吊销测试许可证。对违反暂停或撤销的自动驾驶车辆的操作或测试处以不超过 1，000，000 美元的罚款。将测试期间操作自动驾驶汽车的血液酒精浓度限制设置为.02。
华盛顿
HB 2970 （2018）
华盛顿州交通委员会必须召集一个行政和立法工作组，制定政策建议，以解决该州公共道路上自动驾驶汽车的运营问题。SB 6106（2018）为工作组拨款150，000美元。
华盛顿特区.C。
直流 B 19-0931 （2012）
将"自动驾驶汽车"定义为"能够在没有驾驶员主动操作任何车辆控制系统的情况下导航区域道路并解释交通控制设备的车辆"。要求人类驾驶员"随时准备控制自动驾驶汽车"。将改装限制为最近的车辆，并解决改装车辆的原始制造商的责任。
华盛顿特区.C。
直流 B22-0901 （2018）
在2019年7月1日之前，地区交通部应根据需要与首席财务官办公室或华盛顿特区地面交通局等其他地区机构或组织进行磋商，应公开提供一项研究，评估自动驾驶汽车对该地区的影响并提出建议，包括：（1）对该地区经济的影响， 包括经济发展和就业;（2）对区政府收入的影响，包括机动车消费税、机动车登记费、机动车燃油税、居民停车许可证费、停车咪表收入、与违章或停车、站立、停车、行人违规有关的罚款和费用，以及商业停车税;（3）对小区基础设施、交通管制系统、道路使用、拥堵、路边管理和公共空间的影响;（四）对小区环境和公共卫生的影响;（五）对本区公共安全的影响，包括行人、骑自行车者等其他道路使用者的安全;（六）对学区残疾人社区的影响;（七）对区内各种交通方式的影响，包括公共交通、共用车辆、公共和私人车辆出租;（8）对自动驾驶汽车数据的需求和使用，包括来自自动驾驶汽车制造商以及公共和私人车辆租赁公司的数据。
威斯康星州
SB 695 （2018）
该法案将"车队"定义为以电子协调速度以统一方式行驶的一组单独的机动车辆。该法案为交通法中的车队行驶规定了一个例外，要求总重量超过10，000磅的机动卡车的操作员保持与前方车辆不少于500英尺的距离。
 
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