头撞B柱也能拿优秀?中保研“信任危机”爆发!

2020-06-26 16:33:18·  来源:上海汽车报  作者:王伟  
 
近日,中保研C-IASI公布了广汽本田皓影的评测成绩,随后又删除,声称数据被盗,引发了众人的激烈讨论。事件发酵了好几天,网络上也是众说纷纭,但中保研至今仍未
近日,中保研C-IASI公布了广汽本田皓影的评测成绩,随后又删除,声称数据被盗,引发了众人的激烈讨论。事件发酵了好几天,网络上也是众说纷纭,但中保研至今仍未给出个最终说法。小编整理了多家媒体的观点,看看中保研这个机构到底是个什么样的身份以及皓影A柱弯折拿A(良好),头撞B柱拿G(优秀)到底是怎么评出来的。
 
中保研有盈利诉求吗?
 
“6月20日中保研发布的这份声明,是‘内部矛盾’的公开化。”知情人士给出了这样的说法。
 
据了解,中保研发布在C-IASI官网上的声明,落款是“中保研汽车技术研究试验中心(北京)有限公司”。天眼查信息显示,该公司背后的股东分别是中保研汽车技术研究院有限公司(持股65%),以及中国汽车工程研究院股份有限公司(简称“中国汽研”,持股35%)。
 
中国汽研为中国通用技术(集团)控股有限责任公司旗下全资子公司,于2012年在上海证券交易所挂牌上市。中国汽研作为一家上市公司,其营收的重要来源是汽车企业支付的各类技术服务费用。
 
中国汽研2020年第一季度财报数据显示,其技术服务及装备业务实现收入2.67亿元,同比增长了8.08%。中国汽研方面解释说,增长主要是本期原参股公司广东汽车检测中心有限公司纳入并表范围带来的收入增量。而广东汽车检测中心有限公司,其业务主要面向的正是以广汽本田为代表的广东汽车企业。
 
除此以外,中保研还与广汽有着千丝万缕的资本联系。
 
行业人士认为,中保研汽车技术研究试验中心(北京)有限公司两大股东的利益出发点不同,很可能导致股东之间存在分歧,进而有可能会影响到碰撞测试等测试的公正性。
 
为什么头撞B柱也能拿优秀?
 
从中保研的评级规程来看,正面25%偏置碰撞的评级主要分为车辆结构、假人伤害、约束系统和假人运动部分。车辆结构等级的评定是以侵入量来测量评估的,完了之后再根据乘员舱结构的完整性定性。对于侵入量划分,主要为乘员舱上部和乘员舱下部两部分。很多人可能不知道的是,判断乘员舱上部侵入的参考区域是转向管柱、A柱上铰链、上仪表盘以及左下方仪表盘。
 
*C-IASI测试的评价等级分为G(优秀)、A(良好)、M(一般)、P(较差)四个等级。
 
没错,其并没有涉及A柱本身的侵入量,意不意外?这也是为什么皓影能拿A的理由之一。可能有人会问,那照这么说,即使A柱断了,而评级的几个区域侵入量又在合理范围内,车辆结构评级依然能获得好成绩?
 
以评级规程来说,理论上是这样的(抛开乘员舱结构的定性观察结果)。此外,25%小面积偏置碰撞并不是全球通用的测试标准,主要是美国IIHS和中国C-IASI在使用。
关于头部被气囊弹开撞到B 柱还拿了G评价的这件事,在C-IASI的细则中可以找到答案——“忽略头部回弹时与B 柱的接触”。
 
这不是编的,是C-IASI 中国保险汽车安全指数规程里清清楚楚写进去的。通过这个细则,再结合皓影在假人伤害评级部分,头部和颈部、胸部、大腿和髋部以及腿部和脚步都是 G 优秀的成绩,回弹撞击 B 柱合成加速度是不超过 70g。
 
所以我们看到的是假人撞到了B 柱,但它依然符合评级的里对于假人头部伤害G 的评级。
 
不必捧C-IASI踩C-NCAP
 
众所周知,在中保研于2019年测试的27款车型中,大部分车型的成绩都不好。中保研正在以迅雷不及掩耳之势,用苛刻的标准去强化自己的行业威信。尽管外界都非常期待C-IASI能够像美国的IIHS那样,客观地告知消费者不同车型的安全性,但利益决定立场,对汽车企业有着利益诉求,这就不免导致争议。
 
中保研简单引进IIHS的标准,虽然从表面上看,使得之前在C-NCAP碰撞中获得五星的产品纷纷露出“马脚”,感觉上是对现有碰撞规则的一次大挑战,但从本质上来说,其仍然没有解决中国汽车碰撞标准的根本问题。
 
此外,欧标和美标是两套测评体系,因为这两套标准都是针对当地不同的情况制订的。欧洲的车拿到美国去卖,或美国的车拿到欧洲去卖,都要在安全配置上进行有针对性的调整。所以,汽车公司会有欧版车和美版车。某车企技术高管透露,正常情况下,一辆满足欧洲标准的车,如果要同时满足美国标准,需要增加4000元左右的费用,并且这还是要在车身结构可以同时满足欧标和美标的基础上。
 
中保研至少从目前的表现看,还看不出它是非盈利机构的底气。前来搅局的中保研从一定程度上来说,确实反推了中国碰撞测试。至于有些踩着C-NCAP去捧C-IASI的人,真的大可不必。两家碰撞测试的内容差别本身就是互补性质的,对应的就是日常生活中更多的碰撞场景。
 
中保研如果是真正有实力的竞争者,那对推动中国汽车产品安全升级肯定是有效的,但如果不是呢?粗粗一算,国内120家整车厂每年围绕碰撞测试产生的合同费用至少100亿元以上。那对整车企业而言,无非就是多了个“婆婆”,增加无谓的成本,而成本总要有人埋单,最终为此付出代价的还是消费者。
 
数据不公开难免惹争议
 
舆论热议此次“皓影事件”的背后,实际上反映出消费者对一个公正评价体系的热切需求。
 
C-IASI相比美国的IIHS,首先是信息不完全透明。美国IIHS在完成一款车的测试之后,不但会公布各项评级,也会公开各项测试的详细参数和数据,反观C-IASI,其不会公布任何详细的数据。
 
“作为汽车企业,当然希望拿到试验测试中所有详细的数据,可以进一步优化未来的产品设计和制造。不公开的结果,只能是企业与中国汽研等进行合作。”相关人士表示,由于细项数据不公开,难免会让外界产生一些误解,“网友会质疑这其中有暗箱操作,我想这种质疑也是很自然的。” 
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