C-NCAP是五星批发部?真实情况未必如你想象

2020-02-17 00:05:32·  来源:AutoLab  
 
导读大众高尔夫在E-NCAP撞出五星,在C-NCAP竟然只撞出四星?春节回趟老家经常遇到一些朋友想买车让我帮忙推荐,不过发现一个有趣的事,就是提到一些车型是C-NCAP
导读
大众高尔夫在E-NCAP撞出五星,在C-NCAP竟然只撞出四星?
 
春节回趟老家经常遇到一些朋友想买车让我帮忙推荐,不过发现一个有趣的事,就是提到一些车型是C-NCAP五星安全评级,竟然得到了一些质疑,说C-NCAP评出的五星车太多不知道靠不靠谱……厉害厉害,看来五星批发部的传说都传到四五线城市了。
其实C-NCAP到底有没有猫腻,咱也不知道,但是C-NCAP是不是五星批发部这个事?我觉得还是有必要给大家做个梳理。
2006年中国汽车产销量超720万辆,超过日本成为世界第二大新车消费国。同年,由中汽研制定的C-NCAP(中国新车评价规程)也正式启用,开始对国内车市部分在售车型进行安全碰撞试验。
虽然,中汽研从1999年就开始做实车碰撞试验,但直到2006年C-NCAP启用之时,彼时国内的汽车安全碰撞测试也还处在起步阶段。所以C-NCAP起初的建设也是在参考国际安全碰撞测试基础上进行的,尤其是权威性很强的E-NCAP(欧盟新车安全评价协会)。
这么说吧,早期C-NCAP碰撞测试规则几乎完全是照搬E-NCAP,正碰、侧碰、偏碰几大内容都一样,但又在其基础上有一定缩水。比如早期直到2012版C-NCAP碰撞新规则实施,C-NCAP相比E-NCAP在测试项目上还是少了行人保护、侧面柱碰撞几类测试内容,在一些项目具体测试条件上也还有一些缩水。
但C-NCAP自身的碰撞规则在更新过程中相比E-NCAP也有一些亮点,比如,相比E-NCAP,更早将具有国内特色的后排假人评分纳入评价结果,我们的国情就是后座使用率很大。而彼时只有日本的J-NCAP将采用,欧美的新车安全评价规程中还都未涉及此项。
 
所以,C-NCAP也并不是“缩水版E-NCAP”这么简单。比如,在最新的2018版C-NCAP碰撞规则中,新碰撞规则不仅补上了行人保护、AEB测试两块测试内容。一些具体碰撞测试条件上,C-NCAP的2018版碰撞规则甚至比E-NCAP这位老师还严苛些。
2018版碰撞规则实施前,C-NCAP侧碰冲击壁障质量比E-NCAP小了整整350kg,但是2018版规则实施后,C-NCAP的侧碰冲击壁障质量提升到了1400kg,比同期的E-NCAP壁障质量还多100kg,侧碰台架高度也提升了50mm——这是因为中国开始进入SUV时代,路上的SUV车型保有量越来越多,而SUV车型的车重通常都在1400kg上下,底盘高度也比普通轿车高50mm左右……从这一点看,C-NCAP规则在与时俱进。
直到今年,E-NCAP壁障质量在今年才升级到1400kg,理由嘛,和中国类似。由此可以看出,C-NCAP在规则方面,开始向E-NCAP“反向输出”了。 
其实在‘五星批发’这一点上,C-NCAP和欧洲权威性的E-NCAP近来差不多。一个数据,去年E-NCAP测试的近60款车型中,没拿到全五星的仅有14款,这14款中还有9款车型是获得四星评级……
而且E-NCAP历年碰撞测试结果中还存在另一种现象,就是随着时间越往前,五星车型比例越低,越往后五星车比例反而越高。这种情况,实则是随着汽车安全碰撞机构影响力的越大,车企逐渐以应试考的心态照其测试标准进行自身安全开发的结果,所以五星车会越来越多。
另外还有一个有趣的事,欧洲明星车大众高尔夫,去年在非常权威的E-NCAP上拿到了五星评级。然而2018年在C-NCAP碰撞测试中,一汽-大众高尔夫却只获得了四星。按照常规的思维惯性,E-NCAP要强于C-NCAP,在E-NCAP拿到五星安全评价的车在C-NCAP一定也可以拿五星安全评价,就好比一个大学生去参加小升初考试,成绩一定不会差。当然了,之所以会出现这样的落差,主要是由于规则以及车型选择上的区别,具体就不细说了,感兴趣的读者不妨自己去对比。但这件事足以说明C-NCAP绝不是所谓的‘五星批发部’。 
 
其实2018版C-NCAP碰撞规则还有一个特点,就是又加入了同样具有国内特色的新能源汽车电安全评价,主要是对触电保护问题、电解液泄漏问题、高压电自动切断功能、可充电储能系统等四个方面的检测,这在国际安全碰撞测试规则中也是首次。毕竟新能源汽车要弯道超车,碰撞试验规则也得先行一步。
综合不同地区的汽车安全碰撞规则,其实都能发现一些地域特点。比如,在以人为本的欧洲,E-NCAP是最早将行人保护一项纳入测试体系的。而在北美,最具权威性的NHTSA(美国高速公路安全管理局)则独具汽车翻滚测试项目,主要是因为北美民众通常开底盘较高的SUV或者皮卡。
 
至于C-NCAP最先将新能源汽车电安全纳入评价体系,也是出于实际上的区域特点,因为中国拥有目前全球最大的新能源汽车市场。另外,C-NCAP的规则每三年会经历一次改版,而在改版过程中,C-NCAP则会以中国交通事故深入研究(CIDAS)报告中的数据进行测试方法的调整和升级,也使其更符合国内的道路交通事故特点。
正是因为C-NCAP有依靠CIDAS中国道路交通研究作为背书的权威性。所以,某种程度上,也是因为C-NCAP的测试规则对汽车厂商的指导和参考意义更大,厂商都按照其标准来开发,如此才造成了五星批发部的现象。
 
而与国内参考美国IIHS标准的CIASI相比,由于大多数厂家目前对其标准还不能够适应,所以才出现了两家碰撞机构一边碰撞成绩一片好,另一边又是另一种样子的现象。
 
当然了,在一些国内厂家还没能适应CIASI之前, C-NCAP暂时还会总给人一种“放水”的感觉。但如果哪天,CIASI也被称为“全优俱乐部”了,那么或许也代表它也接近成功了,因为厂家已经把其测试规则当作开发标准了。
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