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中保研碰撞测试调查
2020-01-07 23:45:49· 来源：汽车之家
从碰撞测试的理论来看，便宜的比亚迪唐比贵的途观L安全，从车辆结构来看，在发生碰撞时，A6发动机舱有更多的吸能溃缩区域。polo的吸能溃缩区域比A6小的多，所以
从碰撞测试的理论来看，便宜的比亚迪唐比贵的途观L安全，从车辆结构来看，在发生碰撞时，A6发动机舱有更多的吸能溃缩区域。polo的吸能溃缩区域比A6小的多，所以发生同等条件的碰撞A6比polo更安全。
贵不代表安全，便宜不代表不安全，如果想买安全的车，碰撞测试很有参考价值。比如便宜的比亚迪唐就比贵的途观L更安全，便宜的雷凌也比贵的帕萨特安全。
中保研做测试时会邀请车企来，如果车企觉得测试不准，可以当场申请重新测试。其实想想都知道，帕萨特的测试视频都公布这么长时间了，大众却一直没发声，很明显就是理亏。
有分析说中保研一股东是长安系，还是一家上市公司[棒棒哒]
《真相》是汽车之家原创的一档热点事件调查栏目。我们希望通过客观、深度的报道，为大家还原汽车圈内的热点事件。
说到国内的碰撞测试，大家最熟知的可能是2006年就成立的C-NCAP。不过近几年，参加C-NCAP测试的车型，多半以上都是“五星好评”，也因此被部分网友吐槽为“五星批发部”。
相比C-NCAP，碰撞界新人C-IASI（中国保险汽车安全指数）的碰撞看起来可就“刺激”多了。相同车型，不同的碰撞结果，也引发了网络上热烈的讨论。
- 一方面，消费者希望看到更加客观、严格的碰撞测试；
-
另一方面大家也对这家“新兴”的测试机构产生了浓厚的兴趣。
“C-IASI”究竟何许人也？
它的碰撞测试可信吗？
我们又该如何挑选一款更安全的车？
这一期的《真相》，我们就来跟大家聊聊碰撞那些事。
网络上，网友和消费者更习惯称C-IASI为“中保研”碰撞测试。其实， C-IASI的官方名称为“中国保险汽车安全指数”。
它是在中国保险协会的指导下，由 “中国汽研” 和“中保研” 两家公司共同执行的。
- 整个“中国保险汽车安全指数”其实是分为四个指数：
- 耐撞性与维修经济性指数；
- 车内乘员安全指数；
- 车外行人安全指数；
- 车辆辅助安全指数。
大家最为关心，也是今天最想讨论的，便是和碰撞关系最密切的“车内乘员安全指数”。
1.C-IASI和C-NCAP的前世今生
要说到C-IASI和C-NCAP的区别，就不得不从他们的“师傅”说起。
C-NCAP创立时主要参考的是E-NCAP。
C-IASI则是师从同样有着保险背景的IIHS美国公路安全保险协会。
2012年，IIHS首次发布正面25%偏置碰撞时，美国的汽车生产商也是很不适应。
12款车型中仅有3款获得“G”和“A”的评级。
奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯ES等车型都只获得最低的“P”评级。
如今在中国发生的事情就像是美国2012年的翻版，很多在国内市场非常热销的、在C-NCAP撞的也还不错的车型，到了C-IASI就“翻车”了。
2.因为标准不同，所以结果各异
关于两家机构测试结果的差异，网上的讨论中也不乏各种“阴谋论”、“收钱论”，不过相比这些没有事实根据的猜疑，我们更愿意从二者不同的测试标准中来寻找答案。
以正面碰撞为例
两种测试的车速基本相同，但是C-IASI更小的重叠率会让碰撞时的冲击强度更大。另外，由于C-NCAP模拟的是和对向车辆的碰撞，所以壁障前部是可形变的，一定程度上也能吸收一些碰撞的冲击力。
另外，由于重叠率只有25%，所以正面碰撞中起主要作用的纵梁往往无法发挥作用，大部分冲击力都需要前悬架、铰链梁、A柱等来承受，对保险杠、底盘的设计，乘员舱强度都提出了更高要求。
侧面碰撞中
两家测试的速度都是50km/h，但是C-NCAP的壁障台架车的重量是1400公斤，而C-IASI的壁障台架车的重量是1500公斤。
另外C-IASI的壁障台架车的碰撞最高点为1138mm（模拟SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相对要低一些，为600mm（更接近轿车碰撞）。
还有一个重要的区别就是配置，C-NCAP往往会选有头部气帘的中高配车型，而C-IASI则是尽量挑选最低配，而很多低配车是没有头部气帘、甚至侧气囊的。这也会非常直接的影响碰撞测试的评价。
3.从C-IASI数据看，哪国车更安全
- 日系表现最好，丰田TNGA是最大赢家
- 如果按国别来看的话，日系车在目前的C-IASI中的表现其实是最好的。在13款获得G评价的车型中占据了6款，已经将近一半。丰田采用TNGA构架的4款新车都取得了G的评价，是测试的最大赢家。
- 欧洲车尴尬，大众表现不佳
- 欧洲品牌在C-IASI的测试中表现尴尬，特别是大众系，迈腾、帕萨特、途观L、柯迪亚克等车型的成绩都不理想，仅有的3个G全是依靠豪华品牌才得到的。
- 中国品牌逆袭韩国车
- 中国品牌的表现喜忧参半，高端产品表现出色，但唯二的两个P也来自国产车型。相比之下韩国车的表现更惨一些，参评的三款车都只获得了M的评价。
4.相同标准对比中美车型
我们找了11款同时在中国C-IASI和美国IIHS都做过碰撞的全球车型，来看看相同标准下，中美在售车型谁的表现更好。
从对比结果来看，美国市场车型在各项评价中拿到了全“G”的成绩，而中国产车型在正面 25%偏置碰撞，侧面碰撞中拿“G”的比例不足一半，仍有很大的提升空间。
1.买车前了解该车的C-NCAP、C-IASI成绩
相信科学，买车前看看碰撞测试成绩：
- C-NCAP低于5星，C-IASI低于“G”和“A”的就不要考虑了；
- 不要轻信网上的一些所谓“真实碰撞案例”得出的结论。比如“日系皮薄不安全”，“XX是公路坦克”等，这些内容的创作者往往是非蠢既坏。
2.尽量选择有头部气帘的车型
大家在买车时，尽量选择有侧气囊和头部气帘的车型。从碰撞测试的结果来看，这些被动安全配置确实能显著降低乘员受到的伤害。
3. 现阶段进口车更安全
其实无论是C-NCAP还是C-IASI，相比它们的老师E-NCAP和IIHS来说，在测试标准和测试的全面性上都是有一定差距的。所以如果进口车的车源来自碰撞标准更高的国家和地区，那么它的安全性也是相对更有保障的。
4. 全球车相对更靠谱
在C-IASI的测试中，全球车的表现总体来说要好于“中国特供”车型。原因主要是两个方面：一是全球车在开发时会考虑到要满足全球各国的碰撞测试标准；二是“中国特供车”往往是基于比较老的车型打造，所以其安全标准也相对较低。
5.IIHS数据显示，更大的车更安全
最后一个建议来自美国IIHS官网，具体有两个论据：
- 一个是同样两台获得G级评价的车型对撞，尺寸小的，驾驶员受伤更严重；
- 另一个是从IIHS的事故统计数据来看，尺寸更小的车，在事故中的死亡率更高。
1. 标准决定质量
其实今天说了这么多，总结下来就是“标准决定质量”。当碰撞测试机构的“标准”提升时，汽车制造商为了销量，必然会优化自己的产品，提升“质量”。
正面25%偏置碰撞推进了国内小偏碰撞的车身优化。更重更高的壁障台架车则需要车企进一步提升B柱强度。选择低配车测试，同样可以倒逼车企将安全配置下放到全系。这些都将是C-IASI高标准给我们带来的“福利”。
2. “五星”其实不难
其实以目前主流大厂的研发实力，在C-IASI上拿个G并非难事，无非是重不重视、愿不愿意付出成本的事。
在采访C-IASI的过程中我们也了解到，很多成绩不好的厂家都选择了回购碰撞车辆进行研究，并且已经开始制定升级车型的排产、重新测试的时间表。
3. 用行动推进车企进步
其实相比厂家能不能做到，我们更担心厂家有没有意愿，因为目前国内在售车辆的安全性基本都是远超国标的，也就是合法的。
那么能让它们有动力继续提升安全性的，就只能是为了口碑和销量。但是以目前的情况看，很多在C-IASI撞的不好的车型，实际销量却非常好。不愁卖，自然也就没有改进的动力。
我们做这期《真相》的目的，也是希望有更多人能知道“中保研”，客观的了解C-IASI碰撞测试。
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