关于L3的量产:奥迪放弃、博世无限延期,初创公司还要坚持吗?

楼主 | 收藏 | 举报 auto-testing   作者帖子   发消息   +加好友     2020-03-16 22:41   浏览:79   回复:0
转自公众号:车智 
奥迪已于2019年底,彻底取消L3的量产计划。而作为国际一级供应商领头羊的博世,将L3的量产时间表,从之前的2019、到后来的2020、再到后来的2021,现在是打“?(无量产时间表的意思)”,具体PPT见下文。

长安汽车在全新车型UNI-T发布的时候,高调宣传其是中国第一款L3级自动驾驶量产车型,遭受了广泛的业内批评的声音。朱华荣提到的三家供应商:华为、博世和腾讯,其中博世在发布《中国首个L3自动驾驶量产体验》视频链接后自我删除了,这也是一种自我否定。·

关于L3,业内讨论的声音就没有停止过,关于L3的量产,初创公司的热情,与车企亟需噱头的碰撞下,纷纷有了具体的时间表。在这个节骨眼,2017年就宣称在A8上量产L3的奥迪,取消了L3的量产计划。

关于L3的量产,奥迪直接取消计划、长安的高调宣传被广泛批评,博世一再推迟量产时间表,对于志在L3的初创公司来说,这是毁灭性的打击,此前宣布的定点计划,可能迟迟无法量产,在等待的过程中,消耗所有的资金,直到死去。
关于L3的量产:奥迪放弃、博世无限延期,初创公司还要坚持吗?

01、L3分级还有存在必要吗?

可以看到,关于L3的划分,对于人类的介入,SAE表示,“When the feature requests,you must drive”,也就是说,必要的时候,人类必须接管车辆,在工信部公示的划分中,则同样强调了“动态驾驶任务接管中人类接管的内容”。

L3最核心的问题在于,需要机器和人类共同驾驶车辆,也就是人机耦合问题,如何去界定什么时候是人类驾驶合适,什么时候是机器驾驶合适,这是一个难点,更难的地方在于,事故出现的时候,谁应该为事故负责的问题,这是法规和保险的难点。

特斯拉AutoPilot就是一个典型的例子,一边和用户说,可以解放双手和双眼,一边就在用户手册强调,保持专注并做好随时接管,以此逃避当事故发生后,用户试图举起法律武器的追责,还别说,特斯拉真成功了。

从场景来看,目前,宣传自己是L3自动驾驶的公司,会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自主代客泊车AVP,作为L3的典型使用场景,并且作为卖点或则宣传点来实施。

从法律责任来看,HWP和TJP,在必要的情况下,还是需要人类接管车辆的,事故责任是难以界定的,车企也不敢担责。至于AVP,人类驾驶员下车后,车辆自主找到停车位并停好,这个过程,人类是不在车内,因此不存在接管的问题。这个事故责任非常容易确认。

从用户成本来,AVP需要改造停车场,这个投入谁来投入,那么多车企,标准谁来制定,光是这个功能,用户愿意花多少钱购买?这些问题都阻碍了AVP功能上车,更重要的是,谁来保证车主下车后,车辆找到的那个车位,等车自己开过去,那个车位还是空的。

从法律责任、使用场景、用户成本来看,L3作为一个尴尬的存在,可以取消这个分级了,这是一个毫无意义、混淆视听、无法追责的分级。自动驾驶的定义,一定的完全无人的自动驾驶,责任归属是机器的自动驾驶。所有需要人类参与驾驶的功能,都只能称之为辅助驾驶。

02、L3初创公司怎么办

在乘用车领域的L3,车企里面,奥迪明确取消了(此前搭载L3的A8,基本上没有开放过L3的功能,尤其是在中国是没有开放该功能)、长安的宣传被疯狂Diss,一级供应商博世已经无限延期了,那些此前志在L3的初创公司,该怎么办呢?

这些志在L3的初创公司,如禾多科技、妞劢科技、知行科技、AutoBrain等,都纷纷宣布了自己L3的量产计划,最早的是妞劢科技的2020年前后,知行科技的是2020年底,最晚的是禾多科技的2021年,最摇摆的AutoBrain的2020或2021。

目前来看,车企端在2020年实现L3基本上是不可能的。首先是技术原因,技术的成熟度问题;其次是责任原因,因为技术成熟度,主机厂不敢去担责;最后就是法律的问题,2020年出台法律规范L3是不可能的了,立法程序也不允许那么快实施。

2021年或者2022可以指望吗?对于初创公司来说,很难指望。当年李想想去赌SEV在法律上得到路权,最终还是自己迅速转型,对于L3的自动驾驶初创公司而言,也需要考虑转型的问题。

奥迪已经将L3的团队分流到了L2和L4,这或许指明了一条路。但对于L3的初创公司而言,做L2要面临国际大厂的竞争,以及早已融资到了B轮的ADAS公司的竞争,做L4,技术能力可能是不够,当然了,那些有能力的公司,还是可以转型做L4的,L4的竞争,才刚刚开始。 
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